VOLVO-CLUB.BY

Но это всё было потом и это всё было -- вступлением .
А началось всё с того,что в В начале 70-х годов Volvo, буквально через 4-5 лет после запуска в производство Вольво 140, стало чесаться и задаваться вопросом: а не заменить ли нам 140-ю раньше установленного срока? Внешний вид и техническая начинка 140-серии,уже к началу 70-х начали уступать современным конкурентам. И Volvo видели это,поэтому в тот момент, за кулисами Volvo задумали создать, что-то действительно новое, таким образом, они разработали VESC. VESC означает: экспериментальный автомобиль безопасности Volvo -- Volvo Experimental Safety Car. Это прототип был отображением видения Volvo, как безопасного автомобиля будущего.
Сама идея создания экспериментальных безопасных автомобилей (Experimental Safety Vehicles) появилась в США в 1970-х. Это было решением ,которое должно было привести к улучшению безопасности и качества для автомобилей,которые должны были производится в 80-х годах и дальнейшим будущем. Таким образом был разработан список,в котором были прописаны 82 критерия безопасности для автомобилей будущего. Но Volvo уже были впереди планеты всей: как бы предчувствуя, что безопасность автомобиля будет "наше всё" в будущем, в компании уже начали заниматься разработкой собственной программы создания безопасного автомобиля будущего, до появления аналогичной программы в США. И,таким образом, уже 1968 году Volvo завершили работу над первыми прототипами P1560 (в двух вариантах кузова -- 4-х дверный седан и 5-и дверный хэтчбэк) за основу которого была взята 140-серия, но с еще более продуманными и усовершенствованными системами безопасности. У прототипов были резиновые бампера, усиленные и утолщенные двери,которые шли уже в конце 140-й серии.Были улучшенны зоны деформации и даже был построен прототип (на базе 140-й) с подушками безопасности.
Согласно данным самой Volvo, к 1970 году было построено 10 (!!!!) различных прототипов Experimental Safety Vehicles (ESV) ,последний вышел в 1970 году. В 1971 году проект P1560 был отменен из-за ожидания неопределенных правил, которые собирались установить в США. В последствии проект Р1560 был переименован в VESC
В конце своих испытаний Volvo сама составила список из 70 пунктов (на основе списка из 82 пунктов, составленного США) с точки зрения безопасности автомобиля. Большинство из этих 70 пунктов были лучше, чем предъявляемые 82 пункта безопасности из Америки.
Последний прототип VESC был был таким В нём уже угадывались черты будущего Volvo 240.
Когда в 1972 году был представлен VESC, автомобиль был чрезвычайно безопасным и технологично продвинутым во многих аспектах. Заявлялось,что пассажиры этого автомобиля смогли пережить лобовое столкновение со скоростью 80 км / ч благодаря большим и тяжелым бамперам, и новым зонам деформации. В представленном экземпляре есть подушки безопасности спереди и сзади. Расположенные в спинках сидений переднего ряда и на полке за задними пассажирами-- всплывающие при аварии надувные подголовники , автоматические преднатяжители ремней безопасности , при столкновении рулевое колесо отклонялось от водителя в сторону, автомобиль выдерживает падение на крышу с 2,4 м (с погрешностью не более 75 мм), АБС, камера заднего вида. Подвеска Macpherson для лучшей управляемости на дороге, защита от опрокидывания, каркас безопасности. Volvo VESC, был очень большим, его длина составляла 5,5 метра и Volvo актентировала внимание на то,что данный VESC был только как эксперимент в области безопасности , анонсировав при этом, что многие решения,которые были применены на этот прототипе, будут использованы в будущих автомобилях.

Интересно?

Прервусь пока, т к забыл упомянуть ещё 1 вариант серии 200, а именно 263 -- существующим в единственном экземпляре,который я видел в Музее Вольво.

И ещё немного паузы.
Не знаю,как вас. Но меня всегда, ещё с лохматых 90-х годов,когда обильный поток иномашин хлынул в нашу Синеокую, интересовал вопрос: а что это там за буквенные индексы стоят на шильдах автомобилей, рядом с названием самого автомобиля? Ну, типа Passat C или CL, да даже мой Вольво меня ставил в тупик своими буквенными обозначениями -- GL. понятно,что это была комплектация,но мне хотелось расшифровки. И вот у Volvo она была такой:
DL -- De Luxe
GL -- Grand Luxe
GLE -- Grand Luxe Executive
GLT -- Grand Luxe Turing
GT -- Grand Turing
TURBO -- Turbo
TE -- Top Executive
T -- Transfer
C -- Coupe
Вот печатаю это и осознаю,что эта инфа ,наверное,будет интересна только тем,кто сохнет по Вольво-кирпичам

Параллельно разрабатывались и новые двигатели. Они должны были стать более мощными и экономичными,по сравнению с прежними и более экологичными ,из-за строгих стандартов к окружающей среде которые стали предъявлять к автопроизводителям всего мира. Именно тогда Volvo ушли от устаревшего нижнего распределительного вала. Новый двигатель оснастили ременным приводом и называли B21 (2,1 литра, 2127 см³, 97 л.с.). Когда начался нефтяной кризис, и некоторые страны, например Италия, ввели новую систему налогообложения для легковых автомобилей (по объему двигателя); для них был введен B19 (1,9 литра) который был основан на B21. А для таких стран, как Греция и Израиль, был разработан B17! Также, на первых версиях 240-серии был доступен B20. Появились и B21E (с системой впрыска топлива K-Jetronic Bosch), B21ET (оборудованные турбинами Garett и K-Jetronic) и B23 (2316cc). США-версии имели более низкий коэффициент сжатия и были названы B21F, B21FT и B23F. Все 240-серии для рынка США были оборудованы системой впрыска топлива из-за требований в отношении выбросов (так B21A никогда не поставлялся в США и только 260-серия, была доступна в карбюраторном варианте). Впоследствии двигатели B21 и B23 были заменены на B200 (1986cc) и B230. Кроме того, появились и новые коробки передач: М45 (4х ступенчатая механика); М46 (на основе М45 с овердрайвом) и М47 (5ти ступенчатая механика)
Конструкция кузова, с встроенной жесткой "зоной безопасности", окружающей пассажирский салон, наружные панели, подвергнутые горячему цинкованию, вентилируемые дополнительно защищенные скрытые полости кузова, привычная и надежная классическая компоновка с жесткой балкой заднего моста - лишь часть особенностей конструкции "240-й". Легкосъёмные (на болтах) передние крылья, мощный отопитель, ремни безопасности для всех сидений и великолепно исполненный по качеству интерьер ,должны были убедить, развеять все сомнения у самого придирчевого покупателя. Громоздкая угловатая панель приборов будто специально рассчитана на жесткое обращение. Кнопки, клавиши и переключатели большие и четкие, будто сделаны для крестьянских рук. Зато рычаг передач имеет блокировку от случайного включения заднего хода. При этом панель приборов абсолютно лишена дополнительной иллюминации.
Даже на ранних версиях просторный салон был весьма комфортен, но работа по улучшению салонов велась до 1982 года , когда салоны действительно довели до современных стандартов. Расположиться с комфортом за рулем Volvo 240 мог даже человек самого высокого роста. Сиденья же с подголовниками в штатной комплектации начали ставить еще в 1978 году. Интересная вещь,но продолговатые пустоты в подголовниках переднего ряда сидений.сделаны для того,чтобы водителю было комфортнее и безопаснее оборачиваясь, видеть обстановку сзади,если этого требует обстановка. Управлять автомобилем в городе благодаря гидроусилителю ,который стали устанавливать штатано с 1979 года, и большому углу поворота передних колес было совсем не трудно, т к радиус по внешнему колесу был всего 4,9 м .

Передняя часть 200-й была вдохновлена ​​VESC, но с бамперами, как на последних 140 , с некоторыми изменениями, так же был изменён угол решетки радиатора . Задняя часть имела новый бампер , почти такой же, как последний 140-й и новые эмблемы. В салоне появились новые сиденья и обивка, немного изменены дверные панели и новая приборная панель. Новый автомобиль был оснащен передней подвеской со стойками Макферсон ,которая дала ей лучшую управляемость и дала больше свободного пространства вокруг двигателя, топливный бак был перемещен в переднюю часть задней оси, улучшены зоны деформации, задняя подвеска была основана на узлах 140-й модели. Улучшенное реечное рулевое управление обеспечило более комфортную управляемость и была модифицирована тормозная система: установле новый главный цилиндр и новый тип усилителя тормозов.
Спрос на модель в начале 1980-х стабилизировался, и шведы поступили вполне оправданно, продолжив выпуск серии 240 дизельным двигателем D24.Это было в конце 1979 года, тогда была представлена дизельная версия 200-й, которая стала выпускался под номерами 244 D6 и 245 D6. Двигатель Д24 считался очень надежным. ( Но мы то знаем ) Но чтобы поддерживать его в хорошем состоянии, нужно было менять масло каждые 7500 км и не использовать машину только на короткие расстояния. Её нужно было прогревать перед движением, убедившись, что обороты невысоки. Так же нужно было держать свечи накаливания в хорошем состоянии и производить из замену полностью,а не частично. Дизельный двигатель с турбонаддувом не был доступен в 200-й серии.

После окончания в 1973 году производства модели P1800ES , в модельном ряду Volvo образовался большой пробел -- они не могли ничего предложить клиентам, которые хотели иметь роскошное 2-х местное купе. Volvo не хватало роскошного автомобиля высшего класса. Компания сочла, что этот пробел необходимо срочно заполнить. Яну Вилсгаарду было предложено разработать спортивное купе на базе Volvo 264. Проект назывался Tre Kronor (Три Короны).
Volvo попробовала построить модели 263 с передними дверями от модели 260 и хромированной решёткой (фото 263-й я выкладывал выше) и 243 Coupe с передней частью от 240-й и круглыми фарами,которые шли в начале, но, это так и осталось на уровне экспериментов. И Volvo продолжила "поиски себя" в сегменте роскошных автомобилей класса купе. В компании решили,что новая модель будет ориентироваться в основном на рынок США, и 262С стала первым автомобилем Volvo, вышедшим на рынок роскошных автомобилей Северной Америки. Не много ни мало,но по задумке Volvo, 262С должен был соревноваться с Cadillac Eldorado
и Mercedes-Benz 280CE

В марте 1977 года на автосалоне в Женеве была представлена ​​модель 262C -- первое роскошное купе Volvo. Модель 262C, основанная на Volvo 200-й серии. Дизайн автомобиля был явно вдохновлен тем,что сделало ателье Coggiola с моделью 164,только на этот раз Volvo использовала переднюю часть от 260-й модели. Вместо 3-х корон,на задней стойке оставили одну большую корону. Не имея возможности сэкономить на маломасштабном проекте, Volvo договорилась с Bertone о строительстве своего купе у них на заводе. В свою очередь Бертоне построил стойки крыши,форму крыши, окантовку лобового стекла, капот и верхние части дверей, саму крышу опустили на 10 см и обернули её в винил. В названии также произошли изменения -- новая модель стала назваться 262C Bertone. В первый год выпуска 262C был доступен только в серебристом цвете с черной виниловой крышей.

В 262C использовался безиновый двигатель PRV V6 , разработанный совместно компаниями Peugeot, Renault и Volvo d 1971-м году. В двигателе использовалась система лямбда-зондирования кислорода; это было первое использование этой системы на серийном двигателе Volvo. Это был 2,7-литровый инжекторный двигатель, он был сделан из алюминия и имел мощность 140 л.с. и назывался B27. В 1980 году диаметр цилиндра двигателя был увеличен с 88 мм до 91 мм , что привело к увеличению рабочего объема с 2664 куб. См до 2 849 куб. См. Конфигурация двигателя также была изменена, с семью коренными подшипниками вместо четырех и увеличением степени сжатия с 8,2: 1 до 8,8: 1. Также в 1980 году к 262C была добавлена ​​передняя воздушная заслонка от 242GT. Для Северной Америки 2,8-литровый двигатель стал выдавать 130 л.с.
Автомобиль оснащался ,на выбор, 3-х ступенчатой автоматической коробкой передач BW55 -- без дополнительной оплаты и четырехступенчатой ​​механической коробкой передач с повышающей передачей с электрическим приводом. К 1981 году ручной вариант коробки передач был полностью исключен для рынка США. Стандартное оборудование включало электрические стеклоподъёмники и зеркала, центральный замок, полностью красивый кожаный салон, круиз-контроль, кондиционер, подогрев передних сидений,тонированные стекла, легкосплавные диски и радиоантенну с электрическим приводом. Единственными дополнительными аксессуарами были дифференциал повышенного трения и выбор стереосистем.

В 1981 году -- это был последний год производства этого автомобиля, виниловое покрытие крыши было убрано.
По случаю 25-летия Volvo в США компания Volvo North America поручила компании Newport Conversions из Санта-Ана, штат Калифорния, переделать 262C в кабриолет, чтобы подарить их генеральному директору компании. Эта версия получила название 262C Solaire. Шведская штаб-квартира Volvo оценила подарок, однако, наложила запрет на проект из соображений безопасности , и в итоге было построено только 5 автомобилей. Такие дела, котаны : подарки подарками,но безопасность -- превыше всего Это всё,о чём мне хотелось вам написать про эту модель. Я даже не знаю,как красиво всё это закончить))). Надеюсь, вам было интересно. идём дальше)))

Blackmore писал(а): ↑22.01.2021 17:32 ...было интересно. идём дальше)))

Было... идём...

Супер!!!!!

VOLVO 66

Почему 66-й Вольво? да потому,что серию 300 нельзя рассматривать без Вольво 66. Полагаю, 66-й Вольво был первым опытом компании построить свой автомобиль малого класса не в Швеции и не шведскими дизайнерами.
А началось всё в далёкой от Швеции стране -- Голландия,или Нидерланды,как сейчас принято говорить .В 1950-х годах Хьюберт ( сокращённо Хаб) Йозеф ван Дорн -- основатель и директор фабрики по производству прицепов и грузовиков, купил Buick с автоматической коробкой передач Dynaflow. Ван Дорну так понравилась сама идея автоматической коробки передач,что у него возникла мысль создать свою автоматическую коробку передач. Но в отличии от большой и тяжёлой АКПП Бьюика, ван Дорн хотел изобрести маленькую автоматическую коробку передач для небольшого легкового автомобиля,идею которого,к тому времени он уже вынашивал. И если это работало в больших машинах,то АКПП в машинах малого класса имела все шансы стать хитом, по мнению ван Дорна.
Когда он ,размышляя об этом, наблюдал за ленточным конвейером на заводе DAF, ему пришла в голову прекрасная идея: конвейерные ленты должны стать отличным основным принципом работы для нового типа коробки передач! И DAF приступила к разработке новой коробки передач, самой первой трансмиссии CVT -- Continuously Variable Transmission, что означает бесступенчатая коробка передач -- под названием Variomatic. Принцип работы которого заключался в согласованном изменении диаметров шкивов в зависимости от режимов работы двигателя. При увеличении числа оборотов двигателя диаметр ведущего шкива увеличивается, а ведомого – уменьшается, соответственно и уменьшается передаточное число. Что приводило к ещё более плавному набору скорости. В 1953 году компания DAF начинает разрабатывать новый малолитражный автомобиль,к котором они бы могли воплотить свою идею с вариатором. Таким образом, в феврале 1958 года компания Daf представила модель Daf 600, которая была модифицирована в 1961 году с более мощным двигателем и была переименована в Daf 750. Также был представлен Daffodil: более роскошная модель DAF 750. Обновленные модели 750 были известны как Daf 31 и Daf 32, но все еще назывались Daffodil. В 1967 году Daffodil был заменен на Daf 33. Все упомянутые выше автомобили были известны как автомобили Daf типа A и были разработаны голландским инженером Йоханом ван дер Бруггеном.

DAF начали производить всё больше и больше автомобилей и остро нуждалась в расширении своих заводов, чтобы иметь больше производственных мощностей. Это было сделано сделать в Эйндховене, но в Лимбурге (провинция рядом с Северным Брабантом, где был основан DAF) безработица была высокой из-за закрытия шахт в южной части Нидерландов. Тогда DAF пришёл к соглашению с правительством Нидерландов,было решено, если DAF построит завод в южной части Лимбурга, а правительство оплатит часть затрат ,предоставив субсидию. И в DAF решили построить новый завод ,при поддержке правительства Нидерландов . (Просто сказка какая то )
Автомобили Daf типа B были больше, но все же были маленькими. Внутреннее пространство было увеличено, а дизайн нового автомобиля был разработан итальянским дизайнером Микелотти. Daf 44 был первым автомобилем типа B и представлен в 1966 году, а Daf 55 (1967) был первым Daf ,в котором установили 4-цилиндровый двигатель Renault. Daf 66 пришел на замену Daf 55 в 1972 году

К 1972 году Volvo уже владела 33% акций Daf и начала чувствовать потребность в производстве автомобилей меньшего класса. Поэтому Volvo в 1974 году поглощает DAF Personenauto, легкового автомобильного подразделения компании DAF. В 1971 и 1972 годах компания Swedish Motor Vehicle сообщила, что Daf 55 был одним из автомобилей худшего качества на шведском рынке, потому что выхлопная система и коррозионная стойкость кузова были очень плохими. И, первое,что сделало Volvo ,это основательно переработала Daf 55,который достался ей "по наследству", качеством которой Volvo не была довольна : каркасы кузова были не в порядке и не отвечали стандартам Volvo, когда педаль газа была отпущена, автомобиль почти сразу останавливался, потому что трансмиссия была полностью отключена вариоматической системой -- не было эффекта свободного хода машины. Благодаря Volvo, была серьёзно улучшена антикоррозийная обработки кузова, улучшена выхлопная система, подверглась улучшениям внутренняя отделка салона, установили новую приборную панель, появились новые эмблемы и бампера. Когда все это было сделано и автомобиль смог соответствовать предъявляемым к нему требованиям Volvo, он был переименован в Volvo 66, который и был представлен публике в 1975 году.

VOLVO 300

В 1960-е годы у DAF были планы разработать автомобиль большего размера,чем Daffodil, после создания которых, DAF искал партнера для вывода на рынок своей новой более крупной модели под кодовым названием Некоторые эскизы были сделаны DAF и дизайнером Микелотти. Делались наброски и разрабатывались 3 модели: Daf P200, P300, P400 ,P500 и P900. Один из проектов в последствии был продан British Leyland и привел к созданию Triumph Dolomite Но ни один из них не был запущен в производство DAFом, тем не менее, когда проекты 200-300-400-500 были отменены в конце 1960-х годов, DAFом был запущен проект P900, которая должна была стать DAF 77 и выйти на рынок в 1970 году. В работу над проектом предпологалось привлечь несколько производителей, включая Audi, BMW и Volvo.
Первоначально Volvo отнеслась довольно прохладно к проекту из-за его стоимости, но позже они пересмотрели своё мнение,т к DAF имел доступ к двигателям Renault,которые уже устанавливались на 55-ю модель . Это сильно помогло бы Volvo расширить модельный ряд без существенных затрат, связанных с разработкой и внедрением новой модели. Производство автомобилей в Нидерландах также помогло шведской Volvo получить доступ на рынки ЕЭС, членом которой Швеция тогда еще не была.

Blackmore писал(а): ↑23.01.2021 15:02 Volvo 66, который и был представлен публике в 1975 году.

А ничё такая... спустя 45 лет...

К 1975 году Volvo доводит свою долю акций легкового подразделения DAF до 3\4 и в том же году название компании DAF Personelauto было изменено на Volvo Car BV. Таким образом подразделение DAF по производству грузовых автомобилей DAF Trucks, больше не имела никакого отношения к прoизводству легковых авто. (Какая ирония: почти тоже самое, если не тоже самое, произойдёт в дальнейшем между Volvo Trucks и Volvo Car )
Итак, компания DAF начала разработку автомобиля в 1970 году под названием Project P900, предназначенным для замены DAF 66, который должен был быть запущен в 1975 году. P900 должен быть новым автомобилем среднего размера, в котором должны присутствовать некоторые компоненты с еще не представленным DAF 66. Новый автомобиль также должен иметь вариатическую трансмиссию.
Первые эскизы P900 были представлены дирекции в январе 1970 года и содержали несколько моделей седан, хэтчбек, купе и универсал. В 1971 году было выпущено году четыре проекта ,которые анонимно были представлены сотрудникам DAF: 1 разработан дизайнером Мичелотти, 1 - компанией Bertone и 2 - дизайнерами DAF, одним из которых был Джон Де Врис, который позже выиграл аналогичный конкурс на дизайн Volvo 480. Модели были обозначены как A, B, C и D.
Сотрудники DAF выбрали D-модель ?разработанную Джоном Де Врисом, как лучшую конструкцию, которая прошла испытания в аэродинамической трубе,где показала намного лучшие результаты,чем остальные. Другие проекты были отброшены. Как я писал выше, для реализации проекта Р900, из-за нефтяного и экономического кризиса, DAF хотел привлечь к проекту несколько автопроизводителей. Велись переговоры Ford, General Motors и Peugeot, но никто из низ них не был заинтересован в новом проекте. Volkswagen, по началу, был заинтересован, но они рассматривали P900 как Audi начального уровня,что не устраивало DAF. Крайслеру тоже понравилась идея создания совместного предприятия,но дальше разговоров дело не шло.А вот BMW проявили серьезный интерес к проекту. У BMW были планы выпускать BMW 2002 Touring в Борне Они даже начали вносить некоторые серьёзные изменения в конструкцию P900: например, переместили трансмиссию с изменением двигателя и т. д. Но некоторые из членов правления DAF не хотели работать с BMW. И дело не пошло + к тому времени сама BMW заявила, что не может разработать двигатель, который DAF хотел для P900 , и DAF захотели снова связаться с Volvo , хотя Volvo по началу отвергло сотрудничество,т к считало,что совместный проект не будет дешёвым в реализации. Но топливно-энергетический кризис,двигатели Рено (писал выше), потребность рынка в экономичных малолитражках и все дела -- сделали своё дело.

Д.И. писал(а): ↑23.01.2021 16:03А ничё такая...

ну,малый -- Гольф-класс -- как бы мы сказали сейчас. Для своих целей -- может и ничего.

В 1972 году от Renault пришли хорошие новости: их двигатели объемом 1,1 и 1,3 литра, которые были установлены на DAF 66, можно было модернизировать ,при этом его объём увеличивался до 1,4-литрового двигателя -- как раз тот двигатель, который искал DAF для своего нового проекта! И Volvo серьёзно стала рассматривать DAF, как партнёра, т к Volvo не нужно было разрабатывать новый двигатель меньшего размера для автомобиля меньшего размера. В сентябре 1972 года было объявлено, что Volvo должна получить 33% акций Daf Car B.V., а, начиная с 1973 года ,доля должна быть увеличена до 75% к 1975 году.
У самого DAF были некоторые вопросы по поводу P900: дизайн Джона де Вриса был хорош, но были некоторые сомнения относительно размера (должен ли он быть больше или короче) автомобиля, модели (седан, хэтчбек или универсал), внешнего дизайна и т. д. Когда , Volvo получила долю в DAF, и их спросили, что они думают о проекте. Ян Вилсгаард был не очень доволен проектом, потому что его нужно было сильно модифицировать. Он хотел изменить больше вещей, но проект зашёл слишком далеко, поэтому не было ни места, ни времени для больших изменений (кроме больших бамперов, новой решетки радиатора и некоторых незначительных модификаций). К 1975 году,когда Volvo увеличила свою долю акций, она переименовала DAF 66 и Volvo 343 -- 3-я серия Volvo с 4 цилиндрами и 3 дверьми. Volvo 343 оснащался 4-цилиндровым двигателем Renault объемом 1,397 куб. см (1,4 литра, 70 л.с., называемый B14) и трансмиссией Variomatic --CVT. Производительность его была невысокой, но двигатель большего размера просто не поместился бы под капотом. Volvo 343 был представлен прессе 19 февраля 1976 года в Гетеборге (Швеция) и представлен публике на автосалоне в Женеве в марте 1976 года. Вначале дизайн автомобиля, особенно задняя часть автомобиля не пользовалась большой популярностью, но вскоре другие производители, такие как Ford на модели Escort Alfa Romeo 33 переняли этот дизайн