VOLVO-CLUB.BY

сделал. как-то толи повезло просто, то ли это нормально, но я его подключил, почти сразу выловил все ошибки в подключении и он почти сразу заработал. едет идеально. правда после карбюратора есть ощущение бездушного робота. греть ненадо, на низах тянет как дизель. это вообще нормально? есть ощущение что он переобогащает смесь при оборотах близких к холостым, что сказывается на экономичности.

короче я не вполне доволен прошивкой, хотелось бы допилить её для более вдумчивой езды, в частности убрать вообще все обогащения. буду неспешно изучать теорию по этим мозгам. есть идея откуда начать? хотя бы точное название микрухи, ресурсы по реверс-инжинирингу этих блоков и какие-то учебники по семейству МК. хотя бы основные ключи для гугления.

и таки да - маховик я поменял. день на маховик, день на электронику. по маховику все именно так на карбе 19 зубов, плюс длинный зуб, плюс пропуск, на инжекторе B18U 95ого года - 58+пропуск длинной в два зуба. и это я взял маховик от стукнувшего B18FT. кстати если что, маховик нельзя установить неправильно - там расстояния между отверстиями разные, можете убедится со штангелем.

а еще стартер. нижний болт труднодоступен и стронуть у меня его не получилось. я его просто сжег. на большом токе сливается вниз головка болта, а когда она заканчивается и в алюминии картера начинает гореть дырка(которую заполняет железо) - надо понятнуть стартер в направлении снятия. если сделать это после убирания электрода - сталь моментально застынет в образовавшемся кратере и получится никак неразборное соединение. вообще можно вкрутить новый болт, но у меня как-то и на двух болтах неплохо сейчас все работает.

а еще вот такой вопрос - форсунка издает звуки заметные при работе двигателя? стетоскоп сходу не нашелся и я понять не могу, то ли у меня клапана застучали, толи добавился звук форсунки.

и другой вопрос - имеются штуцера для подведения к впускному коллектору ОЖ - это важно? я пока поленился подключать. и так чуть сил хватило закончить все это в сжатые сроки. машина то рабочая - работать надо.

диагностическую колодку тоже подключил. увидел ошибку по шаговому мотору дроссельной заслонки, но он как бы работает с виду. пока не заморачиваюсь - пусть поработает, потом сотру все ошибки и посмотрю еще раз что вылезет.

testor,

testor писал(а):нижний болт труднодоступен и стронуть у меня его не получилось

головкой на 3/4 откручивал, потом как приперло спилил головку 1/2 на 15 почти наполовину

я как-то прикинул что бита наверное ценнее болта и решил головку не резать, хотя мысль была.

а вообще я подумал что надо почаще все это разбирать, чем чаще разбираешь - тем легче разбирается.

но с другой стороны, я вот задумался и понял, что если ставить на 480ую карб, то это снова нехорошо получается - маховик то опять менять надо, а вот неохота как-то. может вкинуть туда какой-нибудь атмосферный инжектор? вообще, скинув турбу я примерно его и получил, но я не уверен что без турбы он правильно работает - это раз, а во вторых - как-то совсем нехорошо ездить без воздушного фильтра, а как его туда приколхозить я пока не придумал. хочется взять что-то от других инжекторов и поставить. а может быть и весь инжектор поставить.

вообще хотелось бы какого-то обзора существующих инжекторов и впускных коллекторов. например b18u - ну совсем не похож. с другой стороны - труба ведущая к фильтру вроде как подходит - но я пока не присматривался. как бы там нибыло - туда надо еще как-то ДМРВ пристроить. может быть существуют какие-то стандартные компоненты для колхозинга воздуховодов любой формы? или лучше найти и пересадить воздуховоды от атмосферника?

ну нет у меня настроения на турбину - только двигатель ушатывать и топливо палить. да и вообще - неправильно это - на раритетах гонять. а то что у него степень сжатия чуть пониже - так и ладно, это даже хорошо - выше ресурс, реже детонация, а слегка повышенный расход для машины выходного дня - это не страшно.

Добавлено спустя 6 минут 41 секунду:
а, кстати да, забыл сказать - выпускной коллектор пришлось чуть подрезать - сместить центры некоторых отверстий под шпильки, при установке коллектора с двигателя 1.8 на двигатель 1.7. пару минут ловкой работы болгаркой - получилось не очень аккуратно, но я думаю что это не важно - не отломается точно. но можно конечно было сделать гравером или даже надфилем, если есть пару часов свободного времени. чугуний все-таки твердый металл.

Добавлено спустя 12 минут 13 секунд:
впускной при этом модификации, кстати, не потребовал.

по насосу - он в бак зашел как родной. провода там есть, самый их конец искать не стал, просто выловил их в плоском шлейфе на полу слева от педального узла, разрезал и потянул на соответствующее реле ЭБУ.

с цепями 15 и 50 было сложнее. цепь 50(реле стартера) я нашел прямо на замке зажигания, тупо разрезал и сделал скрутку. с цепью 15 вышла другая стремная проблема, уж не знаю, может это косяк лично моей проводки где что-то напутано кем-то до меня, но при выключении зажигания она продолжала работать. исследование вопроса показало наличие 6 с чем-то воль в цепи 15 после выключения соответствующего реле. здравый смысл подсказал что это генератор, а если немного подумать, то это провод регулятора напряжения генератора. если его скинуть, то проблема как бы исчезает. только вот и зарядка тоже исчезает. короче решилось все тупо влоб - к цепи 15 я подключился мимо реле, опять-таки на замке зажигания. надеюсь его мощности хватит, хотя конечно висит на нем немало - форсунка, лямбда, бензонасос и прочее. надо присмотреться к замку, а не греется ли он.

кстати косячность моей проводки выражается еще и в том, например, что если вставить на место предохранитель стопсигналов, то она тоже не глохнет - это было еще с карбом, при том на работоспособность стопсигналов наличие либо отсутствие предохранителя никак не влияет. было решено не умничать, достать его и жить с этим дальше.

Добавлено спустя 26 минут 15 секунд:
а, и еще небольшой хак. при операциях с маховиком он очень просто блокируется - болт в блок цилиндров, болт в маховик и один виток проволоки их соединяющий. в случае с корзиной этот способ ограниченно применим, но там другая фишка - используется короткая трещетка или вороток и вектор силы направляется к центру маховика, что делает его прокручивание маловероятным из-за короткого плеча(меряем плечо относительно оси коленвала)

народ, подскажите, бьет ошибку форсунка (1-1-3) и лямбда (2-1-2), машина немного подергивается при работе на холостых. Форсунку есть смысл чистить? Очень противоречивые мнения в интернете. Многие говорят что до чистки хоть как-то работала, после вообще слегла. Новую я так понимаю не купишь? Или вначале поменять лямбду, мот чего изменится?

Может кто сталкивался с ошибкой 3-1-1? Нет в кодах неисправности

Вначале посмотреть сигнал с лямбды, работает или нет. Проверить проводку от лямбды до ЭБУ, массы. Косяки с лямбдой обычно сразу отражаются на СО-СН и расходе топлива.
113 говорит не о грязной форсунке, а о плохом электрическом контакте на форсунке или о том что ты снимал разъем на форсунку при включенном зажигании.
После сброса ошибок они лезут повторно? ГБО случайно на машине нет?
311 - сигнал спидометра. Если КПП с тросиком, то сигнал спидометра снимается с датчика Холла в приборке, если с электронным спидометром, то берется также с приборки от выхода на инфоцентр.

Vladik писал(а):Вначале посмотреть сигнал с лямбды, работает или нет. Проверить проводку от лямбды до ЭБУ, массы. Косяки с лямбдой обычно сразу отражаются на СО-СН и расходе топлива.
113 говорит не о грязной форсунке, а о плохом электрическом контакте на форсунке или о том что ты снимал разъем на форсунку при включенном зажигании.
После сброса ошибок они лезут повторно? ГБО случайно на машине нет?
311 - сигнал спидометра. Если КПП с тросиком, то сигнал спидометра снимается с датчика Холла в приборке, если с электронным спидометром, то берется также с приборки от выхода на инфоцентр.

Да, стоит ГБО. Расход вроде в норме (8-9 бенза 95, 11-12 газ), к форсунке и впрыску не лез никто последние 7-8 лет. Сбрасывал ошибки (получилось не с первого раза, но добился 1-1-1), позже все ошибки назад вылезли. Машина ездит, но есть постоянно мелкие потрясывания на холостом, сильно выражаются на холодном двигателе + ярко выраженная слабая динамика разгона именно на бензине (до 2 тыс. оборотов), на газу немного получше.

Ну так и забей на эти ошибки, такая твоя газовая доля . ГБО должно переключать бензофорсунку на имитатор и лямбды сигнал эмулировать. Скорее всего в процессе переключения вида топлива ошибки и лезут.
Сигнал лямбды глянь все же для очистки совести.
Смотри как обычно: давление топлива, подсосы воздуха, высоковольтную часть.

Vladik писал(а):Ну так и забей на эти ошибки, такая твоя газовая доля . ГБО должно переключать бензофорсунку на имитатор и лямбды сигнал эмулировать. Скорее всего в процессе переключения вида топлива ошибки и лезут.
Сигнал лямбды глянь все же для очистки совести.
Смотри как обычно: давление топлива, подсосы воздуха, высоковольтную часть.

ок, спасибо

testor писал(а):Сломав карбюратор я огорчился и недолго думая купил что советуют - карб от нивы. Новый. И тут началось. Много чего началось. Короче если в сумме, то родной карб я перебрал уже наверное раз 100, с большей или меньше глубиной разборки, а от нивы - не больше раз 15. Много всяких проблем было, они приходили и уходили, но вот на сегодняшний день осталась одна единственная, повлиять на которую, кажется, совершенно невозможно. Наверное как в том анекдоте - место проклятое. Проблема - рывки при трогании на первой передаче. Суть - пока работает система холостого хода и переходная система - все отлично, как только начинает шипеть и шкворчать ГДС первой камеры - происходит провал и рывок, причем в самых тяжелых случаях провал и рывок может повторится 2 или 3 раза - по затухающей. На второй передаче картина повторяется, но уже намного мягче. На последующих передачах если работать ногой нежно проблема чаще всего не возникает. Сейчас перечислю что я делал.

У меня были ВАЗ 21011 2105, чинил 2107.
1. возможно сопротивление входного тракта за карбом у вольво-движка меньше, поэтому и смесь идет бедноватая. От этого и дергания. На ВАЗ бвижках такого не было. Было именно такое когда ставили карб от 1.6л ваз на Волгу 2.445л. Жиклеры там меняли чтоб не было провалов, зато есть стала меньше горадо.
2. Бракованный/неотрегулированный карб.

Добавлено спустя 8 минут 57 секунд:

testor писал(а):

Ставил насос в бак от моника себе на карб, пришлось обратку и подачу местами поменять, а так горя не знал, бо механические насосы каждый год рвало.

тоже так делал. впрочем, как я понял - инжекторные насосы тоже особо хорошим ресурсом не отличаются. на точке где их продают мне сказали что за ними всё время приходят и они поэтому в наличии. причем я не менял местами шланги - ничего не переливало вроде, может потому что насос дохлый был. я проехал километров 30 и его насовсем заклинило. (впрочем после снятия и удара об камень расклинило обратно - как обычно). у меня от 480ых два насоса таких есть, которые периодически заклинивают. как-нибудь на досуге раздолбаю их и посмотрю что там внутри.

вопрос кстати вдогонку - а как вообще зависит ресурс насоса от нагрузки на него? отверсите в карбе на слив может давать совсем не то давление в магистрали, на которое насос расчитан. важно ли это? вообще, как я понял, давление перед форсункой определяется не столько параметрами насоса(он даёт давление с запасом), сколько параметрами клапана установленного перед штуцером на обратку - то есть давление регулирует именно он. соответственно, опять таки, можно с более или менее чистой совестью поставить любой насос выдающий давление большее, чем то, на которое калиброван это самый клапан. прав ли я?

Инжекторные насосы очень сильно боятся когда работают без топлива или на остатке в баке, когда идет воздуха много.

Я поставил себе новый при покупке авто (т.к. старый гудел) чтоб престраховаться - и отлично ездил с ним 2 года, пока не полез датчик топлива исправлять (то падал периодически, то периодически полный бак показывал - V-740-я).
Лень было клемму отсоединить от насоса под днищем. И вот с имеющимся остатком бенза в этом новом насосе - но без поступления полного потока из бака он за 2мин работы без потока бенза сдох - заклинил. Но не сразу, а через минут 10 работы уже с полным потоком бенза из бака. Я его страгивал с клина отключив, и подключив обратной полярностью 24вольт, при этом заливал в него масло, гонял минут 5 на масле - в обе стороны - он он с маслом работал как часы. Но всеравно после этого на бензе он поработал 1-5 мин и снова клинил. Раза 3 так попробвал... и в итоге поставил старый гудящий - и 3 года не нём езжу ~45.000км.

з.ы. Конструкция - там ролики бегают металлические по металлу же.

з.ы. Вообще есть насосы, на тоже давление, но они центробежные (считай вечные) - т.е бескотактные - никаких роликов, и поэтому они не клинят. Но я таких не встречал лично. Возможно они идут на какие-то определенные новые модели и марки авто. И наверное стоят значительно дороже.

з.ы. примерно такие же ппроблемы на БМВ дизеле (какие-то 3-ки выпуска 5-10 лет назад) - там стоит примерно такй же подкачивающий насос, но при сильных морозах он резко дохнет.

снова имею что сказать по теме. в связи со сносом Грушевки приходится срочно собирать автомобили в кучку и я подумал, что было бы дешевле если бы они ехали сами. и взялся за перевод 480ой на с b18ft на b18u, точнее двигатель остается турбовый, а питанием будет моник. на 440ой я уже такой номер проделывал и было предположение что получится сделать это еще раз. оно то получилось, но совсем не так легко. есть разница, о ней и расскажу.

во-первых в случае 440ой исходным был комплект b18kp, с тем лишь нюансом, что блок и голова были f3n, реношные. тогда всё обошлось малой кровью, пришлось только чуть подболгарить пазы под болты на каком-то из коллекторов, расстояние между шпильками слегка отличалось.

в этот же раз болгарить как раз не пришлось, хотя возможно что это случайность, т.к. выпускной коллектор у меня с заваренной трещиной, что могло слегка поменять его геометрию именно на эту величину. был, однако, целый ряд других проблем сопряжения. для начала пришлось вывернуть два каких-то упора, под которые имелись углубления в турбовом коллекторе. вывернуть их было просто - у них был паз под шлицевую отвёртку. дальше хуже. забегая вперёд скажу, что были большие проблемы с негерметичностью впуска, причём никак не получалось эту проблему надёжно идентифицировать. причин же негерметичности было несколько. самая серьезная - проёмы в коллекторах и в ГБЦ совмещаются далеко не идеально и это было бы ничего, но в проёмах на стороне ГБЦ имеются вставки, что-то наподобие колец, которые прикрывают стык ГБЦ и выпускного коллектора изнутри. дело это конечно хорошее, однако они выступали из ГБЦ и упирались в коллектор. я в спешке не обратил на это внимания и попытался закрутить, итог - не работает. после устранения этой проблемы и повторной установки коллектора проблема снова имела место быть. в этот раз причиной было состояние прокладки. она состояла из двух слоёв и один слой был пупырышками не в ту сторону развёрнут, соответственно герметичность была не сильно хорошей. не то что бы я совсем дурак, я просто думал что при затяжке болтов их замнёт, они ведь алюминиевые. но нет, не замяло и подсасывало воздух. обнаружив эту проблему я нарыл другую прокладку, шлифанул её лепестковым кругом, очистил сопрягаемые поверхности, собрал и обнаружил что подсоса нет. но это еще не всё

(кстати "кольца" из выпускных проёмов на гбц можно вытащить молотком и плоскогубцами, а я начинал с того, что пытался их сточить, но вовремя заметил что они шатаются. в тесноте между двигателем и салонной перегородкой можно много глупостей наделать, особенно если торопишься, по-этому предупреждаю)

кстати диагностировать подсос на одном только стартере - та еще задачка. в общем-то двигатель вращаясь от стартера в любом случае даёт достаточно слабое разрежение. причём когда двигатель остановлен, одно из четырёх впускных окон всё-равно почему-то пропускает воздух, поэтому заткнуть коллектор рукой и подуть в любую трубочку что бы проверить герметичность - так не получится, я пробовал. дуешь - он пропускает, хотя сам коллектор герметичен. пропускает именно двигатель, причём легко пропускает и много. как именно ему это удаётся - я пока не знаю. кстати компрессия была неплохая и свечи на месте. видимо я каждый раз попадал на фазу перекрытия клапанов в каком-то из цилиндров. не то что бы я тщательно проверил все 360 градусов, но в целом я не замечал момента, что бы все 4 клапана были одновременно закрыты.

ближе к делу - сами симптомы: стартер крутится, двигатель изредка схватывается, если открыть дроссель - начинает бешено реветь, но не всегда и еще из впуска иногда столбы пламени вырываются. забегая вперёд скажу, что в части конфигураций которые я пробовал, у меня был еще неисправный ДПКВ. но с хорошим ДПКВ иногда наблюдалась такая картина: двигатель заводится и иногда, особенно если поддать газу, выходит на достаточно высокие обороты - 3-4 тысячи где-то. причём на этих оборотах он и остаётся. но если отключить датчик разрежения - он сразу глохнет, а если датчика небыло - то 3-4 тысячи он не держит. причём если на этих 3-4 тысячах открыть дроссель - он набирает еще больше, вплоть до отсечки. я долго думал и понял в чём дело. дело в том, что если датчик разрежения отсутствует, то он считает что разрежение всегда высокое и всегда готовит смесь под закрытый дроссель, по крайней мере когда он действительно закрыт по ДПДЗ. т.к. у меня был значительный подсос, то смесь получалась очень бедной и двигатель либо работал крайне неустойчиво, либо даже не схватывал. при подключении датчика разрежения ЭБУ думал что произошло резкое открытие дросселя и давал много топлива, вследствие чего как раз и получались 3-4 тысячи. если отключить датчик, он уже так не думал, смотрел дроссель, снижал подачу топлива и двигатель глох.

словить эту проблему было крайне сложно, т.к. подсос никаким образом не был виден, а т.к. некоторые другие компоненты системы так же были неисправными часть времени, то количество переменных получилось очень большим и я решал это уравнение дней пять. сейчас очень всё болит, но задача выполнена - мотор работает, колёса круглые и вращаются в любую сторону. можно переезжать на новое место вечной стоянки.

и да, я в курсе что СЖ у b18ft будет пониже чем у b18u - это плохо, но пока так. кстати вопрос - а за счёт чего меняется СЖ? геометрия камеры сгорания, поршня, высота блока? или, может, прокладка? мне бы, конечно, СЖ увеличить. можно параллельно с капиталкой. хочется экономичности вплоть до цикла миллера-аткинсона, ЕВПОЧЯ.

кстати, я еще заменил рейку на механическую, совершенно не нужна мне гидро. кстати есть много комплектов гидроусилителей. да и вообще много чего есть.

это я к чему. это я к тому, что некоторых деталей у меня единственный экземпляр на две машины, а некоторых 2-4 экземпляра, причём они не будут мне нужны даже в отдалённой перспективе, в связи с чем вот тема на барахолке: http://forum.volvo-club.by/viewtopic.php?f=65&t=31506