Добавлено: 18.11.2009 15:01
читал я как то у шведов тест на сравнение по этим двум машинкам, вольво выйграла по многим показателям, единственный минус вольво она проигрывает по салону и объёмцу багажника, чутка меньше чем на аудюхе, а так даже по проходимости вольво сделала авдотью 
Добавлено спустя 15 минут 8 секунд:
блина нет возможности скачать всю статью, выкладываю только часть переводить не буду букафф много
Drift med kunden
Enligt broschyren är Volvo V70 Cross Country begåvad med ett avancerat system för fyrhjulsdrift med viskokoppling som ser till att "du kommer fram där andra kör fast".
Det låter bra men trots det får vi ofta höra klagomål från Volvo Cross Country-ägare. En läsare skriver att han blev stående i ett svagt motlut med spinnande framhjul och 300 kg grus på släpet. "Systemet som innebär 95 procent drivning fram och fem procent bak är totalt värdelöst", lyder hans omdöme om Volvos fyrhjulsdrift.
Vi beslutar oss därför för att testa fyrhjulsdriften i verkligheten. Uppgiften är båtupptagning och platsen en sandstrand. När båten vinschas upp ur sjön väger släpet 800 kg totalt, betydligt mindre än vad en V70 XC får dra.
Första meterna går bra men sedan tilltar lutningen. Vi gör ett stopp i provningen för att kontrollera surrningen av båten. Och sedan - ska vi komma upp med Volvo XC?
I första försöket drar vildmarksvolvon en nitlott. Framhjulen börjar så gott som genast spinna i sanden. Efter en minut har framhjulen grävt ner sig rejält. Bakhjulen däremot står som fastfrusna i backen. Den dyra Volvo Cross Country drar varken bättre eller sämre än vilken framhjulsdriven Volvo som helst. Volvos elektroniska differentialbromsar på fram- och bakaxel som ska bromsa det spinnande hjulen fungerar inte. Bromsarna orkar inte tvinga över kraften till andra hjulet.
Vi gör om försöket med ett annat spårval. Nu går det bättre. Framhjulen börjar visserligen spinna men bakhjulen driver på en aning och "stöter till" då och då. Men det är bara med fart som uppfarten går problemfritt, så fort vi gör ett stopp blir också starten problematisk.
Det beror på att Volvo V70 XC i grunden är framhjulsdriven. Mellan fram- och bakaxel sitter en viskokoppling med lameller som löper i silikonolja. Så länge fram- och bakhjul snurrar med samma hastighet är oljan lättflytande, vilket betyder att bakaxeln rullar med utan att driva. Enligt Volvo ska dock bakhjulen driva med minst fem procent.
När den ingående axeln i kopplingen snurrar snabbare än den utgående, det vill säga när framhjulen spinner, blir oljan trögflytande. Då ska bakhjulen börja driva. Men i praktiken är ingreppet trögt. Det kan ta lång tid, mer än en minut, innan oljan har stelnat så att den får med bakhjulen. På sandstranden med släp är motståndet så stort att viskokopplingen kroknar.
Jämförbilen, en Audi Allroad 2,5 TDI, har ett annorlunda system: En torsendifferential är en helt mekanisk differential som fördelar kraften till det hjulpar som har bäst fäste. Det låter bra men på teststranden floppar även Audin rejält. Precis som med Volvon går det bra att korsa sandstranden och ta sig till vägen om vi tar fart.
Men när vi stannar till i motlutet för att sedan sätta fart igen går Audin på pumpen. Bakhjulen börjar slita i sanden direkt och gräver på en halvminut en ganska rejäl grop. Framhjulen gör ytterst lite för att hjälpa till, med resultatet att bilen blir stående på stranden.
Det överraskande och "bakvända" resultatet för Audin är egentligen fullt naturligt. Torsendifferentialen ska ge mest kraft till det hjul som har motstånd. I det här fallet bakhjulen. Men när släpet är tungt och underlaget löst blir resultatet två gropar i sanden.
I praktiken är alltså inget av dessa system särskilt dugligt när det gäller att dra tungt i motlut eller komma uppför en isbacke. Ska vi välja "Bäst på sand" går priset till Volvo Cross Country som inte gräver lika djupt som Allroad. Men riktigt bra klarar sig dessa bilar egentligen bara i reklambroschyrernas snömos.
Volvo V70 XC
Basfakta
Volvo V70 Cross Country: Viskokoppling
Viskokoppling är en billig och ofta använd lösning för fyrhjulsdrift. Vi hittar viskokopplingar i Land Rover Freelander, Volkswagen Sharan med flera.
Hjärtat i systemet är en koppling med lameller som löper i silikon-olja. Oljan är tunn och lättflytande så länge fram- och bakhjul rullar med samma hastighet.
Men när kopplingens ingående axel börjar snurra snabbare än den utgående axeln (alltså när framhjulen spinna) ändras oljans viskositet och blir tjock och trög.
Kopplingens utgående axel dras då med och börjar driva bakhjulen.
Teknikens Världs testlag är dock allt annat än imponerade över viskokopplingar som ofta reagerar besvärande långsamt vid i- och urkopplingar.
Fördröjningen kan göra att framhjulen hinner spinna bort fästet innan fyrhjulsdriften går i. Problemen blir tydligast med ett tungt släp efter bilen i motlut.
Volvo har också övergett viskokopplingen på S60 AWD som börjar säljas vid nyår och använder där i stället en Haldexkoppling. Till skillnad från viskokopplingen är Haldexkopplingen elektriskt styrd. Fördelarna med Haldexsystemet är att det reagerar snabbare än en viskokoppling vilket ger bättre framkomlighet: framhjulen hinner inte spinna bort fästet innan bakhjulen är med och hjälper till.
Princip: Framhjulsdriven tills hjulspinn (alltför stor hastighetsskillnad mellan axlarna) uppstår, då fördelas kraften successivt till bakhjulen via en lamellkoppling som löper i trögflytande olja.
Plus: Låg bränsleförbrukning eftersom bilen i grunden är tvåhjulsdriven. Trygg väghållning med konsekvent understyrning.
Minus: Långsam fördelning av kraften, framhjulen hinner "gräva ned sig" innan bakhjulen börjar hjälpa till.
Samma problem vid körning på hala landsvägar, det tar en stund innan bakhjulen kommer till undsättning i en kritisk situation.
Audi Allroad 2,5 TDI
Basfakta
Audi Allroad 2,5 TDI: Torsendifferential
Torsendifferential är en mekanisk koppling som går ut på att fördela kraften till det hjul eller axel som har bäst fäste. Namnet torsen kommer av engelska "torque sensing", vridmomentkännande. Till skillnad från viskokopplingen gör torsendifferentialen Audi Allroad konstant fyrhjulsdriven. När fästet är bra är kraftfördelningen 50/50 mellan fram- och bakaxel. Förändras fästet skickar torsendiffen kraften till det axelpar som har bäst fäste. Elektroniska differentialbromsar (EDS) bromsar de spinnande hjulen och fördelar kraften till hjulen med bäst fäste. Systemet ger konsekventa köregenskaper så länge man kör snällt. Dessutom ger torsendifferentialen normalt framkomlighet när väggreppet är dåligt eftersom systemets grundidé är att båda axlarna ska jobba.
Nackdelen är att ständig fyrhjulsdrift ger högre bränsleförbrukning. Torsendifferentialen kan dessutom ge inkonsekventa vägegenskaper i kritiska situationer. När kraften pendlar mellan axlarna slår bilen mellan över- och understyrning.
På löst underlag visar sig systemet också vara svagt när bakhjulen gräver ner sig. Framhjulen är med stötvis men utan att det bidrar till någon framgång i sandklättrandet. Torsendifferential hittar vi i bland annat i Audi Allroad, A6/S6 och A8/S8 Quattro och Volkswagen Passat.
Princip: Permanent fyrhjulsdrift med 50/50-fördelning till respektive axel. När det ena hjulparet tenderar att spinna fördelas kraften med som mest 65 procent till den andra axeln. Torsen-differentialen är en helt mekanisk konstruktion utan elektronisk styrning.
Plus: Ingen fördröjning i systemet, fyra hjul driver konstant vilket särskilt är en fördel i halka.
Minus: Fungerar bättre i teorin än i praktiken, Allroad "grävde ned sig" på samma sätt som Cross Country fast med bakhjulen i stälelt. I kritiska situationer på hal väg kan Torsendifferentialen ge otäcka kast mellan över- och understyrning.
Добавлено спустя 35 секунд:
1
Добавлено спустя 24 минуты 38 секунд:
ну вот скачал тест по бензинкам так что если нужен будет давай мэли скину, но он на шведском я его не читал, я читал по дизелям,
Добавлено спустя 15 минут 8 секунд:
блина нет возможности скачать всю статью, выкладываю только часть переводить не буду букафф много
Drift med kunden
Enligt broschyren är Volvo V70 Cross Country begåvad med ett avancerat system för fyrhjulsdrift med viskokoppling som ser till att "du kommer fram där andra kör fast".
Det låter bra men trots det får vi ofta höra klagomål från Volvo Cross Country-ägare. En läsare skriver att han blev stående i ett svagt motlut med spinnande framhjul och 300 kg grus på släpet. "Systemet som innebär 95 procent drivning fram och fem procent bak är totalt värdelöst", lyder hans omdöme om Volvos fyrhjulsdrift.
Vi beslutar oss därför för att testa fyrhjulsdriften i verkligheten. Uppgiften är båtupptagning och platsen en sandstrand. När båten vinschas upp ur sjön väger släpet 800 kg totalt, betydligt mindre än vad en V70 XC får dra.
Första meterna går bra men sedan tilltar lutningen. Vi gör ett stopp i provningen för att kontrollera surrningen av båten. Och sedan - ska vi komma upp med Volvo XC?
I första försöket drar vildmarksvolvon en nitlott. Framhjulen börjar så gott som genast spinna i sanden. Efter en minut har framhjulen grävt ner sig rejält. Bakhjulen däremot står som fastfrusna i backen. Den dyra Volvo Cross Country drar varken bättre eller sämre än vilken framhjulsdriven Volvo som helst. Volvos elektroniska differentialbromsar på fram- och bakaxel som ska bromsa det spinnande hjulen fungerar inte. Bromsarna orkar inte tvinga över kraften till andra hjulet.
Vi gör om försöket med ett annat spårval. Nu går det bättre. Framhjulen börjar visserligen spinna men bakhjulen driver på en aning och "stöter till" då och då. Men det är bara med fart som uppfarten går problemfritt, så fort vi gör ett stopp blir också starten problematisk.
Det beror på att Volvo V70 XC i grunden är framhjulsdriven. Mellan fram- och bakaxel sitter en viskokoppling med lameller som löper i silikonolja. Så länge fram- och bakhjul snurrar med samma hastighet är oljan lättflytande, vilket betyder att bakaxeln rullar med utan att driva. Enligt Volvo ska dock bakhjulen driva med minst fem procent.
När den ingående axeln i kopplingen snurrar snabbare än den utgående, det vill säga när framhjulen spinner, blir oljan trögflytande. Då ska bakhjulen börja driva. Men i praktiken är ingreppet trögt. Det kan ta lång tid, mer än en minut, innan oljan har stelnat så att den får med bakhjulen. På sandstranden med släp är motståndet så stort att viskokopplingen kroknar.
Jämförbilen, en Audi Allroad 2,5 TDI, har ett annorlunda system: En torsendifferential är en helt mekanisk differential som fördelar kraften till det hjulpar som har bäst fäste. Det låter bra men på teststranden floppar även Audin rejält. Precis som med Volvon går det bra att korsa sandstranden och ta sig till vägen om vi tar fart.
Men när vi stannar till i motlutet för att sedan sätta fart igen går Audin på pumpen. Bakhjulen börjar slita i sanden direkt och gräver på en halvminut en ganska rejäl grop. Framhjulen gör ytterst lite för att hjälpa till, med resultatet att bilen blir stående på stranden.
Det överraskande och "bakvända" resultatet för Audin är egentligen fullt naturligt. Torsendifferentialen ska ge mest kraft till det hjul som har motstånd. I det här fallet bakhjulen. Men när släpet är tungt och underlaget löst blir resultatet två gropar i sanden.
I praktiken är alltså inget av dessa system särskilt dugligt när det gäller att dra tungt i motlut eller komma uppför en isbacke. Ska vi välja "Bäst på sand" går priset till Volvo Cross Country som inte gräver lika djupt som Allroad. Men riktigt bra klarar sig dessa bilar egentligen bara i reklambroschyrernas snömos.
Volvo V70 XC
Basfakta
Volvo V70 Cross Country: Viskokoppling
Viskokoppling är en billig och ofta använd lösning för fyrhjulsdrift. Vi hittar viskokopplingar i Land Rover Freelander, Volkswagen Sharan med flera.
Hjärtat i systemet är en koppling med lameller som löper i silikon-olja. Oljan är tunn och lättflytande så länge fram- och bakhjul rullar med samma hastighet.
Men när kopplingens ingående axel börjar snurra snabbare än den utgående axeln (alltså när framhjulen spinna) ändras oljans viskositet och blir tjock och trög.
Kopplingens utgående axel dras då med och börjar driva bakhjulen.
Teknikens Världs testlag är dock allt annat än imponerade över viskokopplingar som ofta reagerar besvärande långsamt vid i- och urkopplingar.
Fördröjningen kan göra att framhjulen hinner spinna bort fästet innan fyrhjulsdriften går i. Problemen blir tydligast med ett tungt släp efter bilen i motlut.
Volvo har också övergett viskokopplingen på S60 AWD som börjar säljas vid nyår och använder där i stället en Haldexkoppling. Till skillnad från viskokopplingen är Haldexkopplingen elektriskt styrd. Fördelarna med Haldexsystemet är att det reagerar snabbare än en viskokoppling vilket ger bättre framkomlighet: framhjulen hinner inte spinna bort fästet innan bakhjulen är med och hjälper till.
Princip: Framhjulsdriven tills hjulspinn (alltför stor hastighetsskillnad mellan axlarna) uppstår, då fördelas kraften successivt till bakhjulen via en lamellkoppling som löper i trögflytande olja.
Plus: Låg bränsleförbrukning eftersom bilen i grunden är tvåhjulsdriven. Trygg väghållning med konsekvent understyrning.
Minus: Långsam fördelning av kraften, framhjulen hinner "gräva ned sig" innan bakhjulen börjar hjälpa till.
Samma problem vid körning på hala landsvägar, det tar en stund innan bakhjulen kommer till undsättning i en kritisk situation.
Audi Allroad 2,5 TDI
Basfakta
Audi Allroad 2,5 TDI: Torsendifferential
Torsendifferential är en mekanisk koppling som går ut på att fördela kraften till det hjul eller axel som har bäst fäste. Namnet torsen kommer av engelska "torque sensing", vridmomentkännande. Till skillnad från viskokopplingen gör torsendifferentialen Audi Allroad konstant fyrhjulsdriven. När fästet är bra är kraftfördelningen 50/50 mellan fram- och bakaxel. Förändras fästet skickar torsendiffen kraften till det axelpar som har bäst fäste. Elektroniska differentialbromsar (EDS) bromsar de spinnande hjulen och fördelar kraften till hjulen med bäst fäste. Systemet ger konsekventa köregenskaper så länge man kör snällt. Dessutom ger torsendifferentialen normalt framkomlighet när väggreppet är dåligt eftersom systemets grundidé är att båda axlarna ska jobba.
Nackdelen är att ständig fyrhjulsdrift ger högre bränsleförbrukning. Torsendifferentialen kan dessutom ge inkonsekventa vägegenskaper i kritiska situationer. När kraften pendlar mellan axlarna slår bilen mellan över- och understyrning.
På löst underlag visar sig systemet också vara svagt när bakhjulen gräver ner sig. Framhjulen är med stötvis men utan att det bidrar till någon framgång i sandklättrandet. Torsendifferential hittar vi i bland annat i Audi Allroad, A6/S6 och A8/S8 Quattro och Volkswagen Passat.
Princip: Permanent fyrhjulsdrift med 50/50-fördelning till respektive axel. När det ena hjulparet tenderar att spinna fördelas kraften med som mest 65 procent till den andra axeln. Torsen-differentialen är en helt mekanisk konstruktion utan elektronisk styrning.
Plus: Ingen fördröjning i systemet, fyra hjul driver konstant vilket särskilt är en fördel i halka.
Minus: Fungerar bättre i teorin än i praktiken, Allroad "grävde ned sig" på samma sätt som Cross Country fast med bakhjulen i stälelt. I kritiska situationer på hal väg kan Torsendifferentialen ge otäcka kast mellan över- och understyrning.
Добавлено спустя 35 секунд:
1
Добавлено спустя 24 минуты 38 секунд:
ну вот скачал тест по бензинкам так что если нужен будет давай мэли скину, но он на шведском я его не читал, я читал по дизелям,
