VOLVO-CLUB.BY

laguna1 писал(а):Ремонт гидроблока 17000.

W@dim писал(а):Ты наверное хотел сказать- ребилд?

Гидродинамический трансформатор ("Гидротрансформатор" или "ГДТ") это герметично заваренный узел, передающий вращательный момент от Двигателя - к Автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин. Раньше этот узел носил название гидромуфта, потому что не трансформировал вращение в дополнительный момент, а лишь соединял как муфта (сцепление) двигатель с колесами.

Название "Гидротрансформатор" или Torque Converter произошло от того, что при разгоне происходит примерно 2-х кратное увеличение вращающего момента за счет такого-же кратного уменьшения скорости вращения. Чем выше скорость (и меньше ускорение) - тем меньше эта кратность.

Немного об истории Гидротрансформатора:



Первая гидромуфта была изобретена в 1902 году и установлена в 1907-м на скоростном судне.
В 1928 году фирма "Lysholm-Smith" первой применила гидромуфту для автобусов.
В 1940 году гидромуфтами стали оснащаться первые легковые авто Oldsmobile.
А с 1946-47 годов – гидромуфта стала использоваться серийно в производстве автомобилей (США).
Симптомы неисправности Гидротрансформатора.

Смотри здесь.

Для чего нужен Гидротрансформатор в АКПП?

ГДТ позволяет устранить педаль сцепления, обеспечивает плавность разгона и как дополнительная опция - увеличивает крутящий момент при разгоне, также позволяет двигателю работать во время остановки при включенной передаче.

вентилятор
Гидротрансформатор осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач. В отличии от механического сцепления в МКПП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла. Как ветер вращает крылья мельницы. Наглядно о принципе работы ГДТ рассказывают многочисленные видео.

Когда скорости вращения входного и выходного валов сравняются (а это конструктивно наступает после 60-70 км/ч), включается механическая блокировка ГДТ, с помощью фрикционной накладки вращение масла останавливается, а валы двигателя и трансмиссии соединяются напрямую. Гидротрансформатор в этом режиме выключается и передает уже 100% вращения. Сравнимо с отжиманием сцепления после переключения скорости.

Фактически, пока ГДТ работает - он тратит кинетическую энергию двигателя на вращение масла и как следствие - на нагрев масла от трения. А в момент, когда он блокируется - истирается накладка и эта пыль вымывается маслом. Эти две побочных функции ГДТ и являются главными проблемами, которые влияют на жизнь автоматической трансмиссии.

КПД Гидротрансформаторов.

- Средний КПД типичных 3-х и 4-х ступенчатых АКПП 20-го века при режиме "городской езды" составлял от 75 до 85%. И ГДТ выключался на скорости ок. 60 км/час. В момент, когда включается блокировка - КПД агрегата сразу подтягивается к 100%. Пока нагрузку от двигателя к трансмиссии передает вращающееся масло - КПД этого узла составляет около 60-70%.

Чем быстрее включается блокировка - тем выше средний КПД автомата.

режим проскальзывания ГДТ (АКПП 5-ти ступенчатые 2002-2004 гг)В последних конструкциях 5-ти и 6-ти ступенчатых АКПП с введением интеллектуальной электронной системы управления и линейных соленоидов>>> средний кпд ГДТ удалось довести до рекордных 94-95%. Оптимизация достигается за счет того, что гидротрансформатор выключается (муфта замыкается) так рано, как это возможно (иногда уже со 2-й скорости) и разблокируется как можно позднее при снижении скорости. Практически приближаясь к режиму работы педали сцепления на МКПП.

Введен еще так называемый "режим регулируемого проскальзывания" фрикциона блокировки, когда фрикцион вместо масла и крыльчаток раскручивает вал трансмиссии, что приводит к дополнительному нагреву и загрязнению масла продуктами износа этого фрикциона.

Если раньше разгонял машину поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только помогала, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину фрикционы "проскальзывающие" с тончайшими зазорами, заполненными маслом, а турбины - только помогают. Идея Мерседеса, придуманная и доведенная до передачи вращения именно фрикционам в современных 7-ми и 8-ми ступенчатых АКПП.

То есть введено революционное изменение работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме Он-Офф (сцепление происходило как можно короче, с ударом, чтобы ускорить переключение передач), то новые фрикционы ГДТ стали включаться по принципу тормозных колодок колеса. То есть с тонкой регулировкой силы и времени сцепления.

Это привело к таким сложностям:

Фрикционы ГДТ 6НР26-28-321. Материал нагруженной накладки фрикциона теперь стал не тот, что был у "лениво" работающих бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а - графитовые "хай-энерджи" составы, отличающиеся износостойкостью и клейкостью. И эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона путешествуют вместе с маслом и "набрызгом" ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая деталями и каналами гидроблока и соленоидов.

замена ступицы Гидротрансформатора 2. Полустертый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проскальзывает, еще сильнее нагревая корпус "бублика" и масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и продолжает заставлять его работать в длительном проскальзывании, что приводит к быстрому перегреву.

Так на первом месте с большим отрывом стоят бублики 5HP19 которые почти всегда приходят в ремонт с перегретым хабом пилота. Этот участок конструкции приходится вырезать и вваривать новый. Довольно сложная и ответственная работа. (справа)

2А. Самое неприятное от изношенного фрикциона - это его остатки, то есть клеевой слой, с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников.

3. Перегретое масло (свыше 140 градусов) за несколько дней убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки стали использовать настоящие фрикционные диски с карбоном (по моде, введенной Мерседесом), перегретый фрикцион истирается и еще быстрее пачкает масло. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора - стали обязательной регламентной работой на всех АКПП Мерседеса и ZF 6HP26 /28.

Получается, что качество внутренних поверхностей ГДТ напрямую влияет на:

- динамические характеристики разгона и потери мощности

- на нагрев масла,

- на загрязнение масла

и поэтому сейчас ремонт гидротрансформатора превратился в регламентную операцию, которую необходимо производить, чтобы заменить полустертый фрикцион и очистить все узлы и сочленения. Очистить этот нагар с помощью жидкостей практически невозможно. Очистка гидроблока без вскрытия это - хобби.

Возрастные ГДТ, пережившие период работы с горелым маслом, нуждаются в капремонте ГДТ как непременном условии продления ресурса трансмиссии.



Что изнашивается в гидротрансформаторах?

Гидротрансформатор Поршень бокировки
Проблемы ГДТ можно представить как пирамиду:
1. Самая распространенная причина, вызывающая необходимость ремонта гидротрансформаторов (низ пирамиды) - износ Фрикционной накладки Поршня блокировки ГДТ - тормоза. (справа)
При ремонте старую накладку удаляют, очищают место установки от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку сцепления.

Без этой накладки или со "съеденным" фрикционом гидротрансформатор вполне может работать и мало кто замечает разницу в задержке блокировки или ее нештатной работе или перегреве масла.

Но если накладку вовремя не заменить, то износившиеся и отслоившиеся остатки фрикциона и клеевого состава попадают в линию и забивают каналы гидроплиты ("мозги"), приводя к цепной реакции масляного голодания - нагрева - износа - сгорания муфт, ступиц и втулок>>>.

фрикционы Гидротрансформатора

Гидротрансформаторы 21 века.

Что касается нового поколения ГДТ (например для 6-ти ступенчатых АКПП), работающих при температуре 120-130 градусов, где активно используется "режим проскальзывания" , то там возникла новая проблема: Фрикционная накладка уже не приклеивается к поршню (как справа), а сама стала сменяемым фрикционным диском (слева), потому что изнашивается теперь быстрее других расходников. Но кроме того, что она изнашивается, она еще загрязняет масло новым материалом - графитовой пылью.

Графитовый фрикцион - гораздо более термо- и износо-стоек и долговечен, чем бумажный, но обладает и совершенно другими абразивными свойствами и "прилипаемостью". А это катастрофически быстро изнашивает тонкие места гидроблока и соленоидов. Каждые 100-150 ткм этот фрикцион ГДТ на разных 6-ти (и выше) ступенчатых АКПП часто приходится менять ( В основном - ZF и Mercedes).

Новые гидротрансформаторы для мощных авто имеют два режима работы: Спокойный. Когда нагружена в основном старая добрая пара турбин, работающих в паре без износа а фрикционы блокировки помогают в спокойном режиме.

И Агрессивный режим. Когда в дело вступают фрикционы, отодвигая в сторону турбины и истираясь тянут колеса за ревущим многолитровым двигателем. Представьте площадь этих "проскальзывающих" фрикционов ГДТ и силу тяги двигателя!

Материалы для этого инновационного графитового (или кевларового) фрикциона много раз модифицировались (щадя масло и гидроблок) и сейчас используется 4 их типа: HTE, HTS, HTL, XTL. (смотри слева список)

2. Выше в этой пирамиде поломок стоят более редкие в замене:- Сальники (насосного колеса, ...) вследствие их износа и старения материала (слева), и Уплотнители.

Гидротрансформатор Турбинное колесо
3. Наверху пирамиды - еще более редкие проблемы:

поломки лопастей колес. (случается не так часто, но приводит к поломке ГДТ). Определяется только при вскрытии.
перегрев и разрушение ступицы ГДТ. Заметно при осмотре.
разблокировка обгонной муфты, (случается не часто, проверка)
полное заклинивание обгонной муфты; (случается не часто, проверка)
Замена изношенных подшипников. (случается не часто, но при их поломке разрушается сам ГДТ, проверка)
замена сгоревшего хаба, передающего вращение трансмиссии.(выше)
Гидротрансформатор Колесо реактора
Какие работы производятся при разборке ГДТ ?

1. Чтобы выполнить разборку агрегата, требуется срез сборочного сварного шва по экватору ГДТ на высокоточном токарном станке, и только после разгерметизации производится диагностика и замена деталей.

При разборке производятся все описанные выше дефектовки и замены, а также очистка всех деталей от налета грязи.

2. В сборку гидротрансформаторов входит высокоточная сварка корпуса (слева), проверка на герметичность и балансировка.

Для этих процессов уже недостаточно распространенного заводского токарного или сварочного оборудования. От качества и точности обработки зависит ресурс работы этого сложного узла АТ и все это требует организации специализированного цеха, поставки запчастей и расходников, большого опыта специалистов - системы отдельного бизнеса.

Отремонтированные нашими партнерами ГДТ имеют минимально возможный процент брака и как правило ходят еще до 70-80% своего первоначального ресурса. И почти всегда ремонт оказывается дешевле замены ГДТ, Хотя изредка ( в одном случае из 100) случается, что ГДТ дороже ремонтировать, чем заменить.

О необходимости своевременного ремонта ГДТ не стоит убеждать того, кто уже один раз "попал" на капремонт автомата.

ГДТ сварка
Признаки выхода из строя ГДТ можно найти здесь,

обычно это :

- посторонние вибрации и звуки,

- рывки при переключении передач, особенно в районе 60-70 км/ч - или перестает тянуть после набора скорости или до нее тянет необычно долго, протечки масла итд..

Но практически невозможно без спецоборудования определить смерть фрикциона ГДТ, что чаще всего и является причиной выхода из строя гидроблока АКПП и как следствие и самой трансмиссии.

Чем мощнее автомобиль, тем короче средний срок службы ГДТ до капремонта.

В ремонт идут обычно Гидротрансформаторы легковых автомашин. Но изредка встречаются в ремонте и гидротрансформаторы грузовиков большого диаметра (св 35 см) Гидротрансформатор АКПП МАН (грузовой)

"ATPShop" специализируется на комплектации запчастями для ремонта АКПП со своего склада. И не занимается ремонтом Гидротрансформаторов, выбирая для этой ответственной работы самые лучшие российские фирмы, использующие самые последние и конкурентные технологии и имеющие успешный опыт работы.

"... Но для наших постоянных клиентов мы оказываем содействие в проведении ремонта гидротрансформаторов.

Ремонт ГДТ - очень сложная и ответственная работа, которая делается раз в несколько лет для одной машины.

Мы ежедневно сдаем ГДТ в ремонт нашим проверенным партнерам для наших постоянных клиентов.

И всегда тщательно отслеживаем качество работы и наличие рекламаций.

Ниже - любопытная сравнительная статистика (2009-2012 год) по популярности Гидротрансформаторов в ремонте:

W@dim писал(а):ТЫ только подтвердил то, что я давно пытаюсь донести до остальных- при ремонте АКПП, обязательно нужно отремонтировать ГТР.

salex писал(а):Все смеялись с меня, когда я бублик решил поменять

salex писал(а):Мне сегодня Буян менял масло в АКПП. Решил заодно сетку фильтра промыть для очистки совести))) После "промывки" стекло еще немного масло и все. На пробке сливной еле заметные следы выработки. Масло после 30 тыщ пробега было красное. Залил еще присадки ликви-моли и пока в коробку лезть не буду.

laguna1 писал(а):но при установке гидроблока одна резинка упала в коробку, теперь опять надо откручивать заднюю крышку

laguna1 писал(а):Все-таки пришлось полностью разобрать и собрать коробку. Скоро это буду делать на скорость.

Ultras писал(а):laguna1, если она у тебя поедет как новая, твое имя останется в веках. все стопудово затаили дыхание

laguna1 писал(а):Кто-нибудь в Россию гоняет? Хочу взять масло Петроканаду канистра 20 литров по 247 руб. =156 уе за литр, против 198 здесь. У самого командировки пока закончились.