Сейчас чуть глубже изучил конструкцию Т3 мотора, разбирал самостоятельно только атмосферник, поэтому допустил одну неточность, в предыдущем сообщении тоже исправлю, чтобы в заблуждение никого не вводить. Разницу в степени сжатия инженеры вольво реализовали не с помощью изменения камеры сгорания в головке (следовательно сами головки одинаковые, за исключением механизма изменения фаз), а проще и изящнее - просто предусмотрев вытеснители на атмосферных поршнях, на фото видно.
Турбо:
Атмо:
В остальном между поршнями разницы большой нет, не стоит считать, будто их по разному закаляли или что-то еще, поэтому единственный существенный параметр который они решают в данном случае - это степень сжатия. Лично я бы просто лил 98 бензин и радовался увеличению мощности, а равно и топливной эффективности за счет более высокой степени сжатия (у меня в городе есть пара хороших заправок — иногда и в свой атмосферник 98-й лью пусть и толку в этом мало, но ниже 95-го никогда).
Теперь на счет масляных форсунок - не знаю что там за мастера, но их использование является принципиальным для всех двигателей этого семейства (еще с 850-й модели точно), так как помимо поршня с их помощью смазывается поршневой палец, ввиду отсутствия канала под эти цели в шатуне. Из своего старого мотора я их собственноручно доставал, так что и в вашем они точно есть.
Если интересно вот — наш двигатель почти такой же, различия в отсутствии фазовращателя и лишнем цилиндре:
Система изменения фаз различается вот почему: в атмосферных двигателях более эффективным является регулировка впускного распредвала, а в турбированных - выпускного. На модель 1.9 Т4 (совсем иной мотор, не путать с 2.0 Т4) ставились фазовращатели и сразу на оба вала.
У вас стоял на выпуске, тот что сзади относительно хода движения, поставив атмосферную голову вы тем самым перешли на атмосферный подход к пониманию эффективности фазовращателей
Собственно, как я уже упоминал, в открытом доступе никакой информации нет по поводу алгоритма смещения валов - возможно он абсолютно идентичен и блок ЭБУ модулирует адекватные сигналы управляющему клапану из чего следует, что для правильной работы не принципиально его расположение. А может они работают инверсивно или вообще их характеристики нелинейны и он там теперь вращается в эпилептическом ритме. Но судя по тому, что никаких проблем вы не ощущаете, скорее первый вариант. На счет ошибки - она появляется и в штатных условиях, когда изнашивается фазовращатель (слабое место в наших автомобилях, ресурс 60-120 тыс.к, на впуске и выпуске одинаковый - part №6900015) и ЭБУ регистрирует несоответствие между показаниями датчика положения распредвала и ожидаемыми согласно алгоритмам. Проверить его несложно, первый признак это ритмичное постукивание на холостых, пропадающее либо при наборе оборотов, либо при снятии фишки с управляющего клапана (того, к которому у вас нарощен провод).
Буст измерять не нужно, его можно узнать в сервисном приложении VIDA, я имел ввиду посчитать общее значение сжатия смеси, с учетом искусственно нагнетаемого воздуха (ведь по сути вы поставили турбину на атмосферник) и сравнить его с детонационной стойкостью по сжатию смеси 95-го и 98-го бензинов. Но это во первых довольно непростые расчеты, а во вторых необходимы только на стадии сборки, чтобы не рвать волосы на голове, когда мотор не поедет как надо - в вашем случае все работает, осталось либо лить 98-ой и радоваться дополнительной мощности, если позволяют финансы, либо сравнить работу мотору на 95-ом и 98-ом и сделать для себя вывод можно ли ездить на 95-ом или придется менять поршни ради экономии.
AFR — Air/Fuel Ratio или по-русски "соотношение топливо-воздушной смеси", 14.7/1 считается идеальным для горения бензина. Дополнительно следить за ним не нужно, его контролирует ЭБУ на основании показаний первого лямбда-зонда и если что-то пойдет не так — он даст об этом знать ошибкой и лампочкой лямбды на приборной панели.
вопрос правда, такие ли как надо...
