VOLVO-CLUB.BY

Подскажите пожалуйста как правильно прокачать сцепление. Менял диск сцепления, корзину нет, мастера грешат теперь на корзину. Они прокачивали на заглушенном двигателе. Так правильно?

SALIM писал(а): ↑15.04.2021 19:45 Подскажите пожалуйста как правильно прокачать сцепление. Менял диск сцепления, корзину нет, мастера грешат теперь на корзину. Они прокачивали на заглушенном двигателе. Так правильно?

Когда проводятся такие работы со снятием коробки, то правильнее менять все вместе - корзина, диск, выжимной и еще сальник коленвала. Не знаю по какой причине вы туда полезли, но что сделано, то сделано., а прокачивать сцепление нет никакой разницы - работает двигатель или нет.

Сцепление начало буксовать, при снятии было обнаружено что диск приехал, а с корзиной видимых дефектов не было.
Нашел мануал:
1. Очистите бачок и штуцер для прокачки от пыли и грязи.
2. Проверьте уровень жидкости в бачке гидропривода и при необходимости долейте жидкость.
3. Наденьте на головку штуцера 9 (см. рис. Рабочий цилиндр и вилка выключения сцепления) рабочего цилиндра шланг и погрузите его нижний конец в сосуд с жидкостью для гидропривода (30–50 г).
4. Резко нажмите 3–5 раз на педаль сцепления с интервалами между нажатиями 2–3 с и, удерживая педаль в нажатом положении, отверните штуцер 9 на 1/2–3/4 оборота, вытесняя нажатием на педаль находящуюся в системе жидкость вместе с воздухом через шланг в сосуд.
5. После того, как педаль сцепления достигнет крайнего переднего положения и истечение жидкости через шланг прекратится, заверните штуцер до отказа.
6. Повторите указанные операции до полного выхода пузырьков из шланга.
7. Придерживая педаль сцепления нажатой, заверните штуцер до упора и снимите шланг, наденьте колпачок на штуцер, предварительно вытерев его насухо.
Выделенные моменты не наблюдались при прокачивании, педаль удерживалась в положении до упора и после того как мастер отвернул штуцер конечно ей падать уже было некуда.

SALIM, так вы можете сказать что сейчас не так? В чем выражается не правильная работа сцепления?

Плохо заходит в скорости. Особенно 5-й и задний. И еще, катится сама потихоньку хоть сцепления выжато до пола, понятно что диск до конца не отжимается от маховика. Мастера говорят что лепестки корзины потеряли свойства, я перегрел немного сцепление, и лепестки ушли вовнутрь. Но все таки я надеюсь что поможет прокачка. Была у меня красная книга по ремонту с твердой обложкой, там все подробно объяснялось, не могу найти. Если кто поделится в электронном виде, отблагодарю.https://autodata.ru/catalog/tovar/kniga ... hopid=krvd

SALIM, в принципе вам все правильно говорят, готовьтесь ко второму снятию коробки и не забудьте к корзине еще и новый выжимной купить. Сальник коленвала тоже посмотрите.

Спасибо за советы. Выжимной уже поставили новый, тот вытек из за перегрева. Сальник тоже брал, потом оказалось нет надобности менять. Все таки буду искать эту книгу и прокачаю как там написано. Вот в некоторых инструкциях пишут что при прокачке педаль сцепления упирается, а потом как мастер откроет штуцер, проваливается. А мне так не делали. У меня педаль не упиралась. Должна она воще упираться? Вот в чем вопрос.

Не будет она сразу упираться... Качаешь, открываешь, качаешь, открываешь, через некоторое время появится усилие... Короче качать можешь минут 15-20, пока не выгонишь весь воздух... Начинать можешь рукой, удобнее будет

так и делал, вначале была воще никакая, качал рукой, потом появилась усилие. Но вот про какое усилие идет речь, например при прокачке тормозов воще давишь со всей силой и потом падает до упора. Сцепление должно сопротивляться с такой же силой?

SALIM писал(а): ↑16.04.2021 10:15 так и делал, вначале была воще никакая, качал рукой, потом появилась усилие. Но вот про какое усилие идет речь, например при прокачке тормозов воще давишь со всей силой и потом падает до упора. Сцепление должно сопротивляться с такой же силой?

У сцепления и тормозов разное назначение, тормоза зажимают колодки и поэтому педаль упирается, а сцепление работает как рабочий орган, там только перемещается выжимной подшипник и только два положения - педаль нажата - сцепление выключено, педаль отпущена - сцепление вкл. При такой работе сцепления усилие должно быть минимальное только для преодоления сопротивления пружины корзины, а если пружина уже никакая то и сопротивления никакого не будет. Так что качайте, может что и улучшится, но не факт!

Рис.169: Определение механизма управления гидравлическим сцеплением и трансмиссии
Предоставлено VOLVO CARS OF NORTH AMERICA.
Механизм управления сцеплением полностью гидравлический. Рабочий цилиндр находится внутри крышки сцепления. Здесь нет
механическая передача (вилка) внутри крышки сцепления от внешнего рабочего цилиндра.
Концентрический рабочий цилиндр (CSC) означает, что рабочий цилиндр интегрирован с выжимным подшипником.
Концентрический рабочий цилиндр (CSC) чрезвычайно эффективен и надежен, а выжимной подшипник точно
по центру.
Агрегат крепится болтом в коробке передач. Подшипники и рабочие поверхности не требуют смазки.
Подшипник концентрического рабочего цилиндра самоцентрируется относительно вентилятора сцепления.
Гидравлическая линия от главного цилиндра соединена с концентрическим рабочим цилиндром (CSC) через переходник.
На адаптере есть штуцер для выпуска воздуха.
В систему встроены соотношения для уменьшения усилия, необходимого для передачи крутящего момента:
 усилие на педали
 гидравлическое усилие
 усилие пальца сцепления.
Усилие снижается с примерно 8600 Н на сцеплении до примерно 100 Н на педали.
Если педаль сцепления возвращается слишком быстро, приводная линия может быть повреждена из-за высокого крутящего момента. Есть ударная нагрузка ограничитель в сцеплении, чтобы этого не произошло. Ограничитель ударной нагрузки перекрывает поток между концентрическими рабочими цилиндрами.
(CSC) и главный цилиндр, если существует опасность чрезмерного крутящего момента. Ограничитель ударной нагрузки находится в
концентрический рабочий цилиндр.

В предыдущем посте пишут что Ограничитель ударной нагрузки находится в концентрический рабочий цилиндр. А вот что пишут дальше.
"Рис.170: Определение ограничителя ударной нагрузки
Предоставлено VOLVO CARS OF NORTH AMERICA.
В автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом время возврата педали сцепления может быть слишком коротким. Этот
означает, что пик крутящего момента настолько высок, что может повредить трансмиссию.
В случае слишком высокого пика крутящего момента гидравлический поток в направлении зацепления перекрывается между
концентрический рабочий цилиндр (CSC) и главный цилиндр с ограничителем ударной нагрузки."
На фото посмотришь - похоже на прокачной штуцер. Где он все таки находится ограничитель ударной нагрузки или же как привыкли называть "регулятор давления".

Вот оригинальный текст, может мой переводчик не так переводит.
The clutch control mechanism is fully hydraulic. The slave cylinder is inside the clutch cover. There is no
mechanical transfer (fork) inside the clutch cover from an external slave cylinder.
The concentric slave cylinder (CSC) means that the slave cylinder is integrated with the throwout bearing.
The concentric slave cylinder (CSC) is extremely efficient and reliable and the throwout bearing is accurately
centered.
The unit is mounted with a bolt in the gearcase. The bearings and sliding surfaces do not require lubrication.
The bearing on the concentric slave cylinder is self-centering to the clutch fan.
The hydraulic line from the master cylinder is connected to the concentric slave cylinder (CSC) via an adapter.
There is a bleed nipple on the adapter.
There are ratios built-in to the system to reduce the force required to transfer torque:
 pedal effort
 hydraulic force
 clutch finger force.
The force is reduced from approximately 8600 N at the clutch to approximately 100 N at the pedal.
If the clutch pedal returns too quickly, the drive line could be damaged by the high torque. There is a shock load
limiter in the clutch to avoid this. The shock load limiter chokes the flow between the concentric slave cylinder
(CSC) and the master cylinder if there is a danger of the excessive torque. The shock load limiter is in the
concentric slave cylinder.
Shock Load Limiter
Fig. 170: Identifying Shock Load Limiter
Courtesy of VOLVO CARS OF NORTH AMERICA.
In vehicles with engines with high engine torque the return time of the clutch pedal may be too short. This
means that the torque peak is so high that it can damage the driveline.
In the event of the torque peak being to high, the hydraulic flow in the engagement direction is choked between
the concentric slave cylinder (CSC) and the master cylinder using a shock load limiter.

SALIM писал(а): ↑19.04.2021 11:41 В предыдущем посте пишут что Ограничитель ударной нагрузки находится в концентрический рабочий цилиндр. А вот что пишут дальше.
"Рис.170: Определение ограничителя ударной нагрузки
Предоставлено VOLVO CARS OF NORTH AMERICA.
В автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом время возврата педали сцепления может быть слишком коротким. Этот
означает, что пик крутящего момента настолько высок, что может повредить трансмиссию.
В случае слишком высокого пика крутящего момента гидравлический поток в направлении зацепления перекрывается между
концентрический рабочий цилиндр (CSC) и главный цилиндр с ограничителем ударной нагрузки."
На фото посмотришь - похоже на прокачной штуцер. Где он все таки находится ограничитель ударной нагрузки или же как привыкли называть "регулятор давления".

Да так и есть, наверно когда они писали что ограничитель ударной нагрузки находится в рабочем цилиндре, то по их понятиям это одно целое

Добрый день, Форумчане!
Прокачивал сцепление педальным методом; при стравливании ТЖ через прокачной штуцер, педаль сцепления как-бы залипает в нажатом положении; надо рукой сдернуть ее наверх и при последующей накачке уже не залипает. Но при очередном стравливании ТЖ всё повторяется.

Такое поведение системы привода гидравлического сцепления НОРМАЛЬНО ???

Александр_Р. писал(а): ↑06.04.2023 13:26 Такое поведение системы привода гидравлического сцепления НОРМАЛЬНО ???

нормально