Проблемы с АКПП В S60

[NIK-S60]

S60 D5 2003 года. автомат. Проблемы начались с переключением передач с 1-2 и 2-3 в основном прогретой и в пробках. Как то на днях загорелась ошибка " boite vitesse repar urgente" срочный ремонт коробки передач. Включилась третья передача, отключилась турбина. На панели вместо "D" загорелось "-". На следующий день поехал в сервис. Они занимаются только АКПП и гидроблоками и гидротрансформаторами. Оставил машину. Решил пока восстановить гидроблок и посмотреть, что дальше будет с коробкой. Восстановления гидроблока замена масла(Mobil 3309) обошлось в 400$.На следующий день забрал машину. Был рад, что ошибка пропала, скорости стали переключаться плавней и уверенней без рывков. Как будто мощности добавили двиглу. Но не проехав 20 км. автомат начал пробуксовывать при переключении, ну как будто на механики выжал сцепление (ошибок на компе нет). Позвонил в сервис, сказали, чтобы глянул уровень масла в коробке. Завтра отпишусь, что там с маслом и как она себя будет вести себя дальше.

[NIK-S60]

Проверил масло в коробке, уровень оказался максимальный. Больше пробуксовок не было, но и на педаль газа сильно не давил. Правда увеличился звук работы двигателя и передачи стали переключаться на более высоких оборотах. Сейчас у меня только одно решение, это сделать адаптацию коробки. Парни помогите с этим, у кого есть комп. чтобы ввести в режим адаптации и сам знаком процесс. ОТБЛАГОДАРЮ. Могу перед новым годом приехать в Минск, сейчас нахожусь в Москве. В принципе я бы и в Москве мог бы зайти в режим адаптации, но где потом ездить адаптировать, вообще не представляю.
Советую, у кого есть рывки 1-2 и 2-3 передачу, вначале отремонтируйте гидроблок. В сервисе сказали, что в 90% случаев такие симптомы у АКПП (AW55-50/51SN), это гидроблок. А потом уже лезьте в коробку. Сейчас много разводов.

[CARDI]

+79092429792 можешь позвонить, нахожусь в Брянске на данный момент, адаптировать есть где)) VIDA и DICE есть звони если что

[sag]

NIK-S60, найди на форуме WwOOwW - он вроде в Москве, да и в помощи не отказывал.

По поводу рывков - сказали правду, практически всегда проблема в гидроблоке, которая в последствии может привести к выходу из строя все коробки.
В коробку лезть надо после ремонта гидроблока и после адаптации, ну, или в случае, когда, например, пропали передачи, либо селектор не работает правильно. Однако не всегда полный ремонт коробки обходится дешевле, чем замена на б\у. Масло лучше лить родное.
А по поводу ремонта гидроблоков в Москве - уже писали в соответствующей теме об СТО, где народ делал надежно их ремонт. В Минске их НЕ РЕМОНТИРУЮТ!

[NIK-S60]

Я ему написал письмо, думаю ответит. Не уже в Минске не делают гидроблоки http://www.interautotech.by/ - Минск ?
я делал тут http://www.fordtrans.ru/ - Москва. А масло Mobil 3309 не родное?

[sag]

насколько я знаю - все конторы, которые типа чинят гидроблоки (не путать с гидротрансформатором) в Минске, отправляют их в Москву, или не отправляют, а потом проблемы появляются.

почитай http://www.forum.volvo-club.by/viewtopi ... =34&t=3707 - там много интересного про эти коробки.

[W@dim]

sag, Починить гидроблок (перебрать, помыть) не проблема, весь вопрос в его настройке после ремонта. А стенд такой стоит ууу очень много копеек.
Так вот я находил в Минске спецов, которые сказали, что регулируют прямо на машине, сверлят отверстия в крышке, а потом ставят заглушки. Но думаю имет смысл отправить в Москву. Тем долее если Г\блок снят, то стоит это не сильно дорого, что то около 4000 РФ. Но это при условии что он ремонтопригоден. Иначе есть востановленные -ремонтные у них по 17-18 тысяч РФ.

[sag]

W@dim, так про то и говорю, что не чинят у нас от и до. Где-то на сайтах пробегала инфа, что в Минск кто-то завез такое оборудование, но все попытки найти этот сервис пока не увенчались успехом.
Для примера - в масюковщине в гаражах ребята тоже обещают всё восстановить своими силами.

[pilotik]

в масюковщине в гаражах ребята тоже обещают всё восстановить своими силами.

это где именно?

[sag]

pilotik, года полтора назад встречался с ними около конечной автобусов, как ехать от кунцевщины к жданам (со стороны жданов) есть гаражи.
ограничились тогда беседой.

[moon_ster]

ограничились тогда беседой

А дальше заходить и не стоит. Адаптация гидроблока после его ремонта происходит на спцец. стенде, а потом еще и сброс адаптации коробки (видой с дайсом или спецприбором для этих целей от сторонних производителей, чаще всего в комплекте со стендом. Так что к спецам из масюковщины лучше обращаться только по вопросам, связанным с кручением гаек. А сверлить гидроблок, как указано выше - вообще верх мастерства механика или глупости владельца.. Второе вероятнее.

[W@dim]

moon_ster, Вы если не поняли что сверлить нужно... не надо словами бросаться. Сверлится крышка которая закрывает гидроблок, через это отверстие подкручивается поршенек соленоида, просто это они делают без стенда, чисто по параметрам работы коробки.

[dmitriy@]

через это отверстие подкручивается поршенек соленоида, просто это они делают без стенда, чисто по параметрам работы коробки.

а отзывы по этим действиям есть ?

[laguna1]

Сверлится крышка которая закрывает гидроблок, через это отверстие подкручивается поршенек соленоида, просто это они делают без стенда, чисто по параметрам работы коробки

И по каким параметрам они регулируют?.... Если честно то согласен с moon_ster, пока не будет нормального объяснения действиям, надо это сервис обходить за километр, а лучше за два.

[W@dim]

dmitriy@, laguna1, Сам не пробовал, только пообЧался. Парни дело знают, соображают про что говорят, т.е. в теории они волокут хорошо, что как работает, что за чем срабатывает, что подкрутить, в какую сторону....как на практике это не знаю.
Я пока свой гидроблок перебираю, мою, потом как соберу, а собираю в то же положение штоков ставлю как и были (метки остались). Попробую как поедет коробка, либо если будет аказия в Москов, то завезу на регулировку. И будет мне счастье

[laguna1]

W@dim, проблема в том, как они измеряют давление и определяют, что оно в норме? А рассказать я тоже могу много чего.

[W@dim]

они измеряют давление и определяют, что оно в норме?

Весь вопрос в том, что давление измерять бесполезно- оно зависит от насоса и создается клапанами. Поэтому измеряется поток и направление подачи масла в гидроблоке, если это делаешь на стенде, то давление там параметр точно заданный насосом, зачем его мерять.
А На соленоидах стоят штоки и ячейки довольно малого размера, ход штока в несколько десятых миллиметра имеет большое значение, вот диапазон хода штока и регулируется, поджиманием упорной пружины.

А рассказать я тоже могу много чего.

будь добр, расскажи, поделись информацией, всем полезно будет...

[laguna1]

то давление там параметр точно заданный насосом, зачем его мерять.

А клапаны SLT и еще два что делают? Зависимость у них вроде нелинейная.Поэтому и стенд стоит приличных денег.Неправильно работающий гидроблок механическую часть коробки убьет в два счета, следовательно каждый сам решает рисковать ему или нет.

будь добр, расскажи, поделись информацией, всем полезно будет...

Это была шутка.Я девушкам тоже много чего рассказываю, когда мне от них что-то надо.

[W@dim]

Это была шутка.Я девушкам тоже много чего рассказываю, когда мне от них что-то надо.

Так вот словами бросаться не нужно, я не девушка...я отвечаю клюбням на поставленный вопрос, делюсь знаниями, так сказать. К слову это и именно это и есть цель данного и других профильных форумов- делиться опытом и знаниями.

А клапаны SLT и еще два что делают? Зависимость у них вроде нелинейная.

Повторю еще раз -насос создает поток, далее регулировочными клапанами (которые создают давление -т.е. сдерживают поток, а сзади то масло напирает, вот и создается давление) формируется определённое давление во всей системе, скорее всего что имеют место две независимые системы- пилотная (управляющая) и силовая. В силовой давление должно быть постоянное - оно подается на поршни рабочих органов, а пилотное будет изменятся в зависимости от частоты вращения насоса, его изменение управляет процессами переключения, в момент достижения предельных значений, и направляться в нужное место для открытия проходов масла силового давления.

Эти три клапана -направляют управляющий поток, либо его часть в нужный канал гидроблока, либо наоборот снимают поток, пуская масло на слив. таким образом управляется силовой поток масла.
И еще ...у клапана зависимости никакой нет, есть зависимость одного параметра от другого...
И еще... управление этими клапанами (точно не знаю) но должно быть импульсное, для точности позиционирования штока. Если это вам что то говорит.
Теперь вы мне сами скажите, что от чего и где, от какого параметра зависимость?

[laguna1]

W@dim, не горячитесь.А как через дырочку в крышке гидроблока можно измерить параметры?

Если вы уже сталкивались с трансмиссией AW55-50SN и с задержками при переключении на пониженную передачу со 2-й на 3-ю, то вы уже вступили в этот клуб. Если нет, то такой шанс представится очень скоро. Данная проблема может появиться в Вашем сервис центре в виде Nissan, Volvo, Saab, GM, Saturn, Renault или Opel. К тому времени, как они появятся, это будут уже видавшие виды агрегаты, хотя и не обязательно, что у них будет большой пробег. Хотя эти автопроизводители используют одну и ту же трансмиссию, есть различия в следующих компонентах: валах, барабанах, гидротрансформаторах, плитах управления и калибровке Блока управления трансмиссией. Проблемы с переключением со 2-й на 3-ю и с 3-й на 2-ю передачи является распространенным, не зависимо от марки автомобиля, и может сопровождаться появлением кодов неисправности P0780/785 или P0745.

Кинематика переключения со 2-й на 3-ю и с 3-й на 2-ю передачи:

Успешное завершение переключения на повышенную передачу, со 2-й на 3-ю, требует правильной синхронизации между включением ленты B-4 и отключением тормоза муфты B-5. Включение ленты B-4 происходит автоматически, поскольку вращение барабана и ход серво поршня происходят в одном направлении. Вращение фрикционного диска сцепления не влияет на синхронизацию включения или отключения муфты B-5. Впоследствии, время синхронизации переключения со 2-й на 3-ю передачу требует соответствия изменению скорости вращения барабана с отключением муфты. При переключении на пониженную передачу, с 3-й на 2-ю, лента B-4 отключается, а муфта B-5 включается. В некоторых ситуациях, например, при движении накатом (coasting) или при совершении поворота, нагрузка ложиться на оси и включается барабан 4-5 (поверхность ленты B-4). Такая нагрузка крутящего момента на барабан означает, что для его удержания требуется разная прижимная сила ленты. Синхронизация отключения ленты может быть идеальной при определенной нагрузке, но может оказаться слишком ранней или слишком поздней при колебаниях /плавающей/ нагрузки. Ситуация ухудшается, когда синхронизация между Блоком управления трансмиссией (TCM), соленоидами и клапанами позволяет отключиться ленте B-4, но происходит задержка при включении муфты B-5. Это является причиной перехода в «нейтральное» состояние агрегата при переключении со 3-й на 2-ю (coast down) и сопровождается задержкой или ударом.

При проведении ручного ремонта, пока агрегат все еще установлен на автомобиле, можно изменить ход пальца серво поршня с 2.413 мм до 2.794 мм или поменять амортизирующую пружину серво поршня. Это может снизить степень интенсивности или частоту повторяемости данной неисправности, но не устраняет ее на все 100%. Компания Volvo предлагает модернизированный серво поршень и крышку (см. объяснения в техническом бюллетене № 43-37 от 25 февраля 2003).

Диагностика на месте:

У этой трансмиссии есть порты проверки давления для всех цепей. (см. рис 1 и 2).



рис.1



рис.2

Если трансмиссия еще установлена на автомобиле, воспользуйтесь набором манометров или датчиков давления. Проверьте давление в отверстии серво поршня B-4 и сравните с давлением муфты C-1. Эти значения давления должны быть такими же, как в 3-м порту отбора давления или не больше чем 10 PSI. Если давление B-4 меньше, чем давление C-1, возможно, есть протечка уплотнительных колец питающего трубопровода серво механизма. Если давление муфты C-1 меньше, то это является проблемой, поскольку C-1 - это входная муфта и колебания давления вызывают задержки при включении муфт и переключении передач.

Далее надо перейти от порта муфты C-1 к порту муфты B-5. Замерьте время, которое требуется для отключения муфты B-5 и для включения поршня B-4. Если Вы наблюдаете запоздалые, низкие либо нулевые показания манометра, то это является признаком неисправности плиты управления или работы соленоидов.

Внимание: Не перепутайте большую 27 мм гайку сверху на крышке корпуса с портом проверки давления! Это крепление ленты B-4.

Последним надо проверить порт соленоида SLT (Соленоид управления давлением). Соленоид SLT чувствителен к крутящему моменту и к росту линейного давления. Он должен реагировать на нагрузку двигателя одновременно с сигналом MAF (датчика расхода воздуха). Удостоверьтесь, что на различных уровнях не пропадает выходное давление. Если такое происходит, то, скорее всего, соленоид или клапаны изношены или загрязнены.

Тестирование на стенде и визуальная проверка:

Иногда визуальная проверка является единственным способом, который помогает выявить неисправность. В данной трансмиссии легче обнаружить износ отверстий клапанов, а не самих клапанов, изготовленных из анодированного алюминия. При проверке, отверстие должно быть чистым. Используйте ремонтный фонарик и лупу. Износ отверстия, который достаточен, чтобы вызвать задержки при переключении со 2-й на 3-ю передачи, потерю давления соленоида SLT или появление дребезжания при переключении с 3-й на 2-ю передачу, представляет собой слегка отшлифованный участок в форме полумесяца. Неисправность может возникнуть в отверстии клапана отключения ленты B-4 после появления небольшого износа поверхности рядом с втулкой с пружиной.

Особенности переключений со 2-й на 3-ю / 3-й на 2-ю передачи:

Эта плита управления использует обширную последовательную цепь для управления переключением со 2-й на 3-ю и с 3-й на 2-ю передачи. Все задействованные клапаны должны быть полностью работоспособны. Это означает, что их цепи и торцевые заглушки не имеют перекрестных протечек. Чаще всего, пропускают при проверке отверстие клапана B-4, расположенное около пружины. (см. рис. 3a). Может показаться, что, отшлифовав отверстие клапана, можно уменьшить износ кромки, однако при наличии перекрестной протечки, очень вероятно, что клапан заклинит.



рис. 3а



рис. 3б

На некоторых трансмиссиях в клапане управления B-5 используется возвратная пружина (см. рис. 3б). Есть или нет возвратная пружина, специфическая сепараторная пластина необходима и требуется калибровка Блока управления трансмиссией.

Пружина клапана B-5 чаще всего устанавливается на более поздние трансмиссии. Различные прокладки сепараторной пластины должны соответствовать плите и корпусу. Несоответствие прокладок может создать проблемы с переключением со 2-й на 3-ю передачи. Прокладка крышки может быть неправильно расположена или может закрывать отверстия двухпозиционных соленоидов. Необходимо быть крайне осторожным при использовании компонентов от других плит управления.

Для данной трансмиссии рост линейного давления представляет серьезную проблему. При проверке корпуса трансмиссий, Вы можете обнаружить износ в местах соединения линейных соленоидов SLT. Очень значим, источник жидкости, который питает все линейные соленоиды, отверстия модуляторов, очень часто изнашивается и всегда требует тщательной проверки. (см. рис. 4).



рис. 4

Соленоиды:

Линейные соленоиды (SLU, SLS и SLT) регулируют давление муфты, а двухпозиционные соленоиды управляют направлением потока жидкости. Неисправностями линейных соленоидов являются загрязнения, прогиб пружины и износ. Им необходима высокоточная настройка. На рис. 5 представлен линейный соленоид в разобранном виде. Два соленоида, о которых шла речь, это SLT и SLS. Соленоид SLS пульсирует при каждом переключении для изменения давления муфты, а соленоид SLT медленно поднимает линейное давление и давление муфты, уравнивая их с нагрузкой двигателя.



рис.5

Как упоминалось ранее, клапан соленоида давления питает все линейные соленоиды. Вы можете сравнить его функции и неисправности с GM клапаном ограничения подачи жидкости на актуатор. Износ приводит к снижению давления, оказываемого на соленоиды, в результате чего замедляется их реакция, и сокращает максимальную пропускную способность. Соленоид давления можно протестировать через порт соленоида SLT. При максимальной нагрузке, давление соленоида SLT не должно превышать 90 psi.

Соленоиды переключения, работающие в двух режимах «Вкл.» и «Выкл.» должны быть способны пропускать больше, чем их питающие отверстия, когда они открыты. Соленоиды с ограниченным диапазоном работы или протекающие соленоиды располагают клапан в промежуточном положении. Для работы в нормальном режиме, он должен быстро включаться и выключаться. Соленоиды запитываются от отверстий линейного давления, расположенных на верхней крышке. Будьте внимательны, поскольку соленоид № 2 различается в зависимости от трансмиссии и может быть либо Нормально открытым, либо Нормально закрытым. Очень легко перепутать соединения между S1 и S3 (см. рис 6).



рис. 6

Цель данной статьи - помочь Вам понять, что и где искать для выяснения причины неисправности.

Этот материал был подготовлен совместно с членами автомобильного технического комитета TASC Force (Technical Automotive Specialties Committee).

50 2/3-3/2 Проблемы с переключением: Распространенные неисправности / Места проверки

Неисправности соленоидов или проверки:

Соленоиды SLT или SLS - Загрязнение или неправильная настройка соленоидов.
Соленоиды S4 и S3- Проверьте: полную пропускную способность, когда открыт.
Соленоид S2- Проверьте: Отсутствие протечек, когда закрыт
Соленоид S2- Проверьте на соответствие: N.O. (GM/Saab) vs. N.C. (Volvo/ Nissan)
Неисправности агрегата:

Течь уплотнительного кольца на питающем трубопроводе B-4
Перемещение B-4 и амортизирующая пружина
Механические или гидравлические неисправности B-4, B-5 или муфты C-1.
Автомобиль:

Проводка или экранирование ISS/OSS
Загрязнение ISS/OSS
Загрязнение MAF
Аккумуляторы и заземление
Просмотрите все бюллетени по перепрограммированию TCM/ ECM.
Проверьте правильность настройки «ездовых» циклов / заново проведите настройку

Плита управления:

Износ отверстия клапана отключения ленты B-4 (около пружины).
B-5 с/без возвратной пружины, зависит от калибровки автомобиля.
Средняя/задняя разделительная пластина зависит от маркировки на плите управления и автомобиля
Торцевые заглушки на системах управления B-1, управления C-1 и отключения B-4 не должны протекать.
Износ отверстия вторичного регулятора около пружины.
Износ отверстия аккумулятора SLT.
Износ отверстия регулятора давления рядом с втулкой бустерного клапана.
Протечки в местах расположения шариков №№ 9 и 6.
Не смешивайте части разных агрегатов.
Боб Варнке (Bob Warnke) Вице президент компании Sonnax по Техническому Развитию, отдел VP Технических Разработок и член автомобильного технического комитета TASC Force (Technical Automotive Specialties Committee), группы признанных технических специалистов, ремонтников трансмиссий и технических специалистов компании Sonnax Industries Inc.