VOLVO-CLUB.BY

aleks1 писал(а): Во впускном коллекторе на ХХ , нет давления вообще -- там разряжение -- вакуум , вот тогда 0,5-0,6 бар подходит для вакуума , но не для давления .

Я не физик, но по моему вакуум - имеет понятие давления, и в коллекторе оно ниже атмосферного, а соответственно имеет величину - у меня это на ХХ приблизительно +-25кПА, а для удобства измерения давления в сосудах применяется метрическая система в Паскалях, соответственно вакууму обычно соответствует область давления ниже 10^5 Па. Вы немного не правы....

Добавлено спустя 1 минуту 45 секунд:
Вопрос в другом - может кто даст телефон человека способного с видой помочь? т.е. не просто прочитать ошибку (если она имеется) а выявить ее?!

TokRa писал(а):aleks1, я в курсе, что в рампе топливо). Я про него и имел ввиду в итоге.

Я не подкалываю тебя а пытаюсь понять ваш разговор , всё началось с давления вво впускном коллекторе , вдруг ты на топливо перешёл , а показатели в этих системах совершенно разныне, может я упустил что то ?

Добавлено спустя 9 минут 15 секунд:

ivlad писал(а):Я не физик

ну и я не физик

ivlad писал(а):но по моему вакуум - имеет понятие давления

НЕТ, только разряжение (минус)

ivlad писал(а):и в коллекторе оно ниже атмосферного

правильно , но не всегда , а только при ХХ

ivlad писал(а):а соответственно имеет величину - у меня это на ХХ приблизительно +-25кПА

а у меня -0,7-0,8 бар -----при 750об/мин и ОЖ 105С

ivlad писал(а):а для удобства измерения давления в сосудах применяется метрическая система в Паскалях, соответственно вакууму обычно соответствует область давления ниже 10^5 Па

единицу измерения можно применять любую , удобную для человека или системы измерения (бар,кПа,кгс/см2, ммртст)

ivlad писал(а):Вы немного не правы....

Ну да , я не прав Проработал 30 лет на заводе в автотормозном и КИП цеху . Имею право на контроль и испытания паровых и воздушных котлов и резервуаров , имею право ПОВЕРКИ манометров,термометров,вакууметров

но вопрос в другом, хрен с ним с давлением и вакуумом... у меня авто троит....

ivlad писал(а):хрен с ним с давлением и вакуумом...

нее так не пойдёт , надо устранять пляску
Надо делать нормальную диагностику VIDA+DICE
если нет DICE , надо самому собрать приспособы и замерить давление топлива , вакуум в коллекторе . А так же параллельно смотреть систему зажигания свечи-катушки-провода-массы

Да в том то и дело что меняю все подряд а толку ноль, свечи,катушки... Кстати маленький вопрос-от вакуумщика идёт патрубок к коллектору, но перед ним стоит клапан-пропускающий воздух только в одном направлении-вопрос-в какую сторону он должен стоять?!?!

ivlad писал(а):Да в том то и дело что меняю все подряд а толку ноль, свечи,катушки... Кстати маленький вопрос-от вакуумщика идёт патрубок к коллектору, но перед ним стоит клапан-пропускающий воздух только в одном направлении-вопрос-в какую сторону он должен стоять?!?!

Ну менять ещё не означает устранять . Я бы внимание обратил на провода заземления , в катушках и крышке клапанной, прозвонить их надо . Что касается обратного клапана ВУТ, сам подумай --- впускной коллектор это та сторона где имеются воздушный фильтр -- впускные клапаны, иногда их называют всасывающие значит в впускной коллектор будет воздух втягиваться ото всюду , в том числе и из ВУТ , поэтому клапан будет пропускать воздух в коллектор а не наоборот .

ivlad, клапан должен высасывать воздух из вакуумника в направлении впускного коллектора и препятствовать обратному поступлению. На турбовых моделях этот механизм работает только на ХХ. На оборотах турбомоторы имеют положительное давление в коллекторе и клапан перекрывается. Разрежение создается вакуумным насосом.

moon_ster писал(а):Разрежение создается вакуумным насосом

Это если он есть , вот у меня турбированный мотор а вакуумного насоса нет , да и я понял вакуумный насос стоит в определённых тормозных системах

Посмотри внимательно, может стоять. Проследи шланг от этого тройника-клапана и найдешь насос, если он будет.

moon_ster, Нету , я уже проверял его и доказывал спецам из автосервисов . Это разновидность тормозных систем . Я попозже выложу скрины о разных ТС, где есть насос а где нет

Полазили по разным авто ради интереса. Без дстц и стц насосов нет. В старых турбах не стояли и с стц. В новых турбах и атмосферах с стц и дстц вроде появились. Вот для примера: S60 2.4t 2001 STC нет. S80 2.4 atmo 2001 без STC нет. S60 2.4 atmo 2006 STC есть. S80 2.5T 2006 DSTC есть.

Также отследили принцип работы клапана на турбе. В коллекторе положительное давление образуется только в момент газования. При езде на оборотах или при падении оборотов будет разрежение и насос не обязателен.

Во молодец , конкретный разговор пошёл . На моей S60T5 турбо , DSTC , вакуумного электронасоса нет . При ХХ и прогретом двигателе 105С, вакуум в коллекторе -0,7-0,8 бар . Чем больше прогрев двигателя и меньше обороты ХХ , тем сильнее вакуум. Если на стоянке поднимать обороты двигателя , вакуум понижается но не полностью исчезает -0,2 бар. Но стоит начать движение , как вакуум переходит в избыточное давление , начинает работать турбина . Я всё это дело проверял с двумя мановакууметрами , подключал их с двух сторон к клапану управления турбиной , смотрел как работают обе стороны турбины

Добавлено спустя 32 минуты 45 секунд:
moon_ster, Вот смотри вакуумные усилители тормозов
1-активный ВУТ
2-пассивный УТ

Вот их устройство как раз знаю и по виде, и по опыту =)

И принципиальных отличий кроме добавления еще пары датчиков, нет. Ну а датчики нужны в первую очередь для более совершенной системы контроля авто. Наличие/отсутствие насоса тут принципиальной роли не играет.

Мне вот реально интересно, неужели тот дайс мне так офигенно поможет??? а то обычно на Ситроен приезжал-ошибки если и были-читали говорили... Ну а если их нет то как найдут что барахлит... И падла начнёт же работать нормально и не троить))))) на след.выходные поеду в Минск, почитаю... Задолбало её ковырять...)))

Вольво в плане диагностик очень открытая машина. Можно посмотреть много разных параметров даже если нет ошибок. Ведь ошибка регистрируется при выходе параметров из допуска, но даже колебания в пределах могут о чем-то сказать. Плюс есть память ошибок, даже неактивных. И очень хорошее их описание с отсылкой к возможным неисправностям, следствиям в работе машины. Так что поверь, если машину читает человек с опытом, много сможет рассказать.

TokRa писал(а):ivlad, считаю что две эти проблемы не связаны.
0446 - EVAP. Никогда не слышал, что бы он так влиял на работу машины. Это по сути хрень направленная только на экологию.

Сей клапан имеет несколько режимов работы, в одном из которых производится продувка накопленных паров топлива и он перепускает воздух из атмосферы во впускной коллектор через угольный абсорбер.

Информация к размышлению и для общего кругозора

Система выделения паров топлива
Обычно эта система именуется EVAP, что означает "Система выделения паров топлива" ("Evaporative Emission System").



Система выделения паров топлива (EVAP) следит за тем, чтобы пары топлива из топливного бака не попадали в атмосферу. Испаряющееся топливо втягивается в резервуар с угольным фильтром, называемый фильтром, и удерживается там. Во время движения фильтр осушается с помощью электрического продувочного клапана (CP) .



Модуль управления определяет, когда продувочный клапан (CP) открыт. При открытом продувочном клапане, пары топлива проходят во впускной коллектор и смешиваются с воздухом, поступающим в двигатель.


Рециркуляция выхлопных газов
Эта система обычно именуется система EGR - "Рециркуляция выхлопных газов" ("Exhaust Gas Recirculation").



Рециркуляция выхлопных газов используется для сведения к минимуму содержания закиси азота (NOx) в выхлопных газах. Закись азота - это смесь кислорода и азота в воздухе, которая образуется при высоком давлении и температуре. За счет отвода части выхлопных газов в двигатель через клапан рециркуляции выхлопных газов (клапан EGR) температура сгорания понижается. Это происходит отчасти потому, что выхлопные газы содержат сравнительно большое количество водяного пара, для нагрева которого требуется много энергии, а отчасти потому, что выхлопные газы - инертны и занимают определенное пространство, но не участвуют в процессе сгорания.



Модуль управления регулирует открытие клапана EGR с помощью клапана соленоида/вакуумного преобразователя .



Клапан соленоида открывается только тогда, когда двигатель имеет рабочую температуру, а дроссельная заслонка частично открыта.



Снижение давления наддува
В некоторых двигателях с турбонаддувом давление наддува регулируется клапаном управления турбонагнетателя (ТС) . Он соединен с регулятором давления турбонагнетателя (ТС), который управляет клапаном управления давлением наддува (ВРС) и, следовательно, давлением наддува. Клапан управления турбонагнетателя (ТС) может отводить часть давления наддува от регулятора давления ко входному отверстию турбонагнетателя (TC). Это означает, что сравнительно высокое давление наддува может быть достигнуто при низкой частоте вращения коленчатого вала.



Модуль управления регулирует давление наддува, изменяя степень открытия клапана, основываясь на данных о положении дроссельной заслонки, нагрузке, частоте вращения коленчатого вала, температуре охлаждающей жидкости двигателя и любых проявлениях детонации.



В некоторых двигателях на давление наддува также влияют такие факторы, как используемая передача, выбранный режим движения и выключатель фонаря стоп-сигнала (торможения).



Насос системы импульсного вторичного впрыска воздуха (PAIR) (не изображен)
Управляется посредством реле.



Насос системы импульсного вторичного впрыска воздуха (PAIR) запускается модулем управления и работает только в течение короткого промежутка времени после запуска холодного двигателя.



Насос закачивает воздух в систему выпуска выхлопных газов сразу после выпускных клапанов, с тем чтобы началось дожигание выхлопа. Благодаря этому, выбросы становятся более чистыми, снижается содержание СО (оксида углерода) и НС (углеводорода). Также, в результате этого быстрее нагревается каталитический преобразователь тройного действия (TWC).

Поменял клапан Vvt... Жду результата, скорее всего весь сыр бор был из за него...отпишусь